唤醒中国的WRC情结

　　WRC回归中国面面观

　　羊年正月十五还没过，轰动中国车坛的消息不是F1的冬季试车以及奇怪的阿隆索撞车案，而是2月28日晚上微信朋友圈首现的“突发新闻”——有人要推动让世界拉力锦标赛（WRC）在2016年重返北京！

　　乘改革之风

　　中国实行的改革开放，在体育上搞活了两项非奥项目：登山和赛车。前者跟西藏的开放有关，后者则跟烟草公司有关。1984年某一天，香港汽车会的人带着英美烟草公司的赞助找到中国摩协，提出要办一次从香港到北京的汽车拉力赛，得到外交部在内的相关衙门一路放行。于是1985年10月，首届香港-北京汽车拉力赛举行，又称“555拉力赛”。从香港的昂船洲出发，如期抵达终点——北京天安门广场。后来，这个赛事连续举办了三届，因英美烟草公司停止赞助而中断。

　　1996年，自首届港京拉力赛停赛十年之后，比赛恢复进行，当然赞助商还是555。这时，中国摩协已经更名“中国汽车运动联合会”。这是国际汽联旗下第一个以“联合会”命名的会员，理由很简单——中国领土跟欧洲面积差不多。

　　中国再次承办港京拉力赛的目标就明确要进军WRC了。由于国际汽联重新修改了WRC的规则，分站赛事由7天，缩短到3天，于是，为期7天的港京拉力赛也面临改革。1996年的港京拉力赛是亚太拉力赛的分站赛。1997年的港京拉力赛更名“555中国拉力赛”，也是最后一次从香港发车。1998年中国拉力赛成为WRC热身赛，比赛地点更换到北京以北70公里的怀柔县、密云县以及河北丰宁县。1999年，中国拉力赛成为WRC的正式分站。

　　三大世界冠军聚集京城

　　当年所有参赛车队都非常重视中国拉力赛，将那些世界冠军级车手悉数带到中国。中国拉力赛期间，很多人都是冲着马基宁来的，甚至有人开着车追马基宁的赛车，追不上赛车就追车队的工作车，因为很多人分不清赛车和工作车，只要是带赛车涂装的，都以为是赛车。当然，这些鬼佬在中国也开得飞快，那时路上也还没摄像头。

　　很快，戏剧性一幕出现了：第一赛段，马基宁（三菱车队）和麦克雷（福特车队）出发没多久就因撞上了同一块石头先后退赛。当时，马基宁和麦克雷在WRC的积分上领先，但麦克雷的失误没有让其超越对手。对麦克雷来说，他对中国道路非常了解，出席过1996至1998年间的555拉力赛，但对车队来说，麦克雷还是一个需要打磨的愣头青。

　　最终，夺得WRC中国拉力赛冠军的是中国车迷不太熟悉的法国人奥利奥尔，驾驶的是港京拉力赛上首次出现的丰田卡罗拉赛车。不过，真正高兴的是丰田赛车的赞助商——万宝路。他们在555冠名的赛事上赢得了胜利，而且是丰田当年的唯一一次分站胜利，第二年，丰田就退出了WRC。获得亚军的是英国小将伯恩斯（斯巴鲁车队），他两年后也成为WRC冠军。西班牙老将塞恩斯取得季军，之后不久他转战达喀尔拉力赛。

　　汽车厂商的尴尬

　　汽车比赛，最大的支持者就应该是汽车厂商。可是，从1985年的港京拉力赛，到1999年的中国拉力赛，中国的轿车市场还是212、北京吉普切诺基的天下。后来人们熟知的通俗三宝：桑塔纳、捷达和富康还是很多中国人都买不起的。

　　按照国际汽联的规则，如果厂商要想涉足拉力赛，其改装车型必须到国际汽联注册。1999年，捷达王获得国际汽联的认可，中国车手可以驾驶捷达参加中国拉力赛，但也不是很多，因为改装件太少了。大多数车手租用中国汽联与标致运动部合作的标致106赛车参赛，或者使用走私进来的旧款三菱和斯巴鲁赛车，使用捷达王参赛的车手全部因各种故障退赛。

　　在中国拉力赛上也出现了三菱、斯巴鲁、丰田、福特、现代这些外国品牌，可惜，中国当时的进口车政策导致上述没有一款车在中国可以公开销售，更别提能配合拉力赛搞什么运动营销了。所以，当时中国车迷最羡慕的是香港车手，他们可以搞到最新的赛车及配件，当然，也有一大批中国车手吃了香港人的亏。

　　外国厂商没有借力中国拉力赛，但留下了很多基因，斯巴鲁后来在中国有这么大市场，也与其当年在中国赛道上频频亮相有关。一汽大众也注册了捷达王，虽然是一款在全球过时的产品，而且是两驱的，但在中国别无分号，在中国拉力赛停办后，捷达王依然活跃在中国拉力锦标赛（CRC）上，有很长一段时间。

　　策划>中国赛车杂志 统筹>李能彬 撰文>黎明京