本能 日产途乐

　　时下的SUV发展潮流，一个重大的转变为注重公路行驶性能，各厂家的产品都把铺装公路行驶能力放在非常重要的位置。也许这是人类文明发展的必然结果，至少在广东，高速公路已经通达所有县一级城市的门口。在道路状况日益良好的情况下，纯越野取向SUV的市场渐渐缩小。大家购买SUV，不再是为了征服横亘在回家路上的那一段烂路，而是希望获得如轿车般驾乘感受的同时，得到更良好的视野和更强烈的安全感，这也是近年来SUV热卖的原因。

　　从善如流的大家伙

　　在全新的途乐身上，我们也能看到这样的渐变。途乐搭载了5.6升V8发动机，与英菲尼迪QX56一致。此发动机采用了缸内直喷技术，对SUV有了解的朋友，看到此就明白了，也许还会发出一声叹息。传统的硬派SUV，行驶环境多为偏远山区或是路况较差的欠发达地区，这样一来就必须具备良好的燃油适应性。以往这类车型，大多配备了低压缩比和传统燃油喷射方式的发动机，以适应较低辛烷值的燃油。新途乐采用搭载缸内直喷技术的发动机，是向城市工况的妥协，在VVEL连续可变气门正时技术的配合下，可获得更好的燃油经济性和更高的输出功率，前提是必须加注高标号的清洁燃油。

　　作出了如此取舍，途乐的发动机效率的确提升不少，动力的输出更“紧凑”。为什么用一个并不适合于形容动力的词语？因为以往的硬派SUV发动机多追求低转速大扭矩输出，从而牺牲功率输出。反映到实际的驾驶当中，就是尽管发动机拼命地吸取燃油，但整车反应并不与之成正比，似乎其中许多的燃油被用于加热水箱里的冷却液，并未有效地运用在动力表现方面，给人一种动力输出很“松散”的感觉。这也是SUV给人“油耗大效率低”等不好印象的根本原因。

　　变速系统的精简也是途乐“公路化”的体现。以往，一套具有分动装置的分时四驱系统是这类硬派SUV的身份象征，通常在变速箱挡杆的旁边有另外一个分动箱切换挡杆，用作驱动形式的切换。在途乐身上，这一套复杂的手动装置已经精简为几个按键，日产称之为“全地形反馈系统”，拥有雪地、公路、沙地和岩石四种路面模式，旋转旋钮，即可在不同路况中轻松完成切换。在悬挂形式方面，途乐彻底摒弃了整体桥的传统，采用了前后双叉臂式悬挂，这样的悬挂布局常见于强调操控性能的轿车，例如早年以操控见长的本田思域。另外，途乐还配备了液压车身动态控制系统（HBMC），可随时根据路面的反馈对车身姿态作出实时调整，减少车身侧倾的角度。这些都体现了途乐为提升公路行驶感受而作出的努力，让喜欢驾驶硬派SUV的人，不再像以往那般手忙脚乱，还要忍受开船般的操控感受。

　　依旧很野

　　在这么多“轿车化”配置的加持下，也许有人担心，途乐是否不再具备强悍的越野性能。说实话，我也对它的越野能力感到好奇，趁大家都挤在北京车展展馆的空当，我把途乐开到京郊的荒地。一般的烂路，对于途乐来说并不形成真正的挑战，在许多方面，途乐保留了随时挑战极限路况的装备。非承载式车架保留了粗壮的大梁，使途乐的车身刚度比一般的SUV要强悍，即使通过X轴和天然炮弹坑等极限路面，车架也不会变形。对此大家也许不以为然，殊不知这对极限越野环境下的驾乘人员安全有着至关重要的作用，在出现危险必须逃离车厢的状况下，这能保证不会因为车架变形导致车门无法打开、人员无法脱困。对于我来说，强劲的车架让我很放心地把途乐开到荒无人烟的山里撒欢，尽管这一片山头只有挖掘机和小狗这类具备全地形路况适应能力的事物存在。

　　在这种松软的路面上行驶，除了要有一副好身板，还得有配得上它的四肢，这里是非四驱车型的坟墓。途乐的四轮全模式四驱有三种模式可供选择，分别是AUTO、4H、4L。

　　一般状况下只需要选择AUTO模式，四驱系统便能智能地为你选择合适的驱动模式。当然，有一定驾驶SUV经验的朋友一定不会满足于“傻瓜”的AUTO模式，4H可供车辆在湿滑的铺装路面或者是不太恶劣的越野路面上行驶，对于大部分路面状况来说，这一模式已经可以从容应付。而4L模式则专门用于应对极端路况，如异常坑洼的陡坡等。除此以外，途乐还具备能锁止的后轮差速锁，从厂家的宣传资料来看，这是一套机械式的限滑差速装置，与一般的多片摩擦式差速装置相比，更可靠、效率更高。驶上松软的陡坡时，只需将四驱系统切换到4L，并通过按键锁止后轮差速锁，控制好油门便能顺利通过。过程中偶尔会出现某一侧的车轮打滑，此时ESP系统能马上作出反应将打滑的轮子锁死，将动力传递到有抓地力的其余车轮，此系统完全能代替左右车轮间差速锁的作用，且故障率更低。半天的越野下来，途乐并未出现半点疲态，V8发动机扭矩浑厚，电子化的四驱系统依然强悍，宽敞豪华的车内空间让你忘却路面的颠簸。面对一辆如此全能的SUV，我实在不愿意回到以往驾驶全手动操作的年代。途乐似乎和我一样更爱烂路，回到铺装路面后，还迟迟不愿意从4L模式退出来。

　　文|张逸 摄|文靖