第六元素

　　如今无论在赛车还是跑车上，用涡轮增压器来补偿缩小的排量和减少的汽缸数已经成为了潮流。狂躁的车迷可能会对新赛季F1的规则感到不满，似乎1.6升涡轮增压V6发动机已然降低了世界顶级赛事的观赏性。可事实上F1在上世纪80年代中期也采用过排量更小的1.5升涡轮增压V6发动机，而且那时还没有技术复杂的混合动力系统和能量回收系统介入。

　　最新发布的奥迪RS 6 Avant在动力方案上也开始走上了回归传统的道路，摒弃了来自兰博基尼的5.0升V10发动机以后，第三代RS6车型再一次采用了V8涡轮增压发动机，而且排量也进一步减小到了比第一代车型还小的3993毫升。

　　令乐观主义者感到高兴地是，更短小、更紧凑的发动机结构降低了发动机的整体重量。这使得新款RS 6 Avant相对老款车型而言，总共瘦身了将近120公斤。而让悲观主义者失望的是，名义上560马力的功率和700牛·米的扭矩让小一号的V8发动机在性能表现上一点都不输给大一级的V10。

　　虽然减少了两个汽缸的新款RS6还采用了寻常的发动机启-停系统和燃油预热技术，但奥迪更希望V8发动机的耗能向着四缸发动机看齐，最新的COD缸需系统（Cylinder on Demand）可以让发动机在低到中负荷和低到中转速状态下，也就是大约在250牛·米和3500转/分以下时，将2、3、5、8四个汽缸关闭。

　　COD系统在关闭了一半的活塞以及点火和喷射装置后，也会令活跃的其余1、4、6、7四个汽缸效率有所提升。据称，这可以使它在NEDC(New European DrivingCycle)循环周期内的油耗比前代发动机降低5%，等速100公里/小时的速度下甚至降低了12%。

　　与混合动力系统一样，人们同样担心COD系统对于动力平顺性的影响。事实上，发动机从八缸向四缸的转换，是通过在凸轮轴上轴向转轨的套筒来进行。这个过程可以在百分之一秒内完成，以至于这个变化过程中人们什么也察觉不到，即便从听觉上也感觉不明显，几乎只能通过显示屏上的提示才能察觉到。

　　此外人们也不必担心由于部分功率的停摆而对动力造成损失。在接到的油门指令后，轻柔的四缸串场间奏就会立刻转化为气势磅礴的交响变奏曲。强劲的双涡轮增压V8发动机也就可以彻底持久地显露出难以控制的暴脾气，这个时候发动机愤怒的咆哮声能够让超过2吨的车身重量消解于无形之中。

　　放荡不羁的涡轮增压发动机在瞬间将车速表指针推动到100公里/小时的过程也并非彻底的简单粗暴，它同时也会显示出居家男人一样细腻的一面，3.9秒的加速过程给人留下的印象短暂而美好。进而赢得乘客的一片叫好声，无论是空载还是满载都无所谓。

　　如此卓越的加速过程不仅只是发动机功劳，其附属传动系统，包括8挡自动变速箱和quattro四驱传动系统也体现了相得益彰的完美合作。特别是V8双涡轮增压发动机的扭矩变化过程与8挡Tiptronic变速器的管理程序之间达到了一种空前的和谐状态。既满足了日常使用过程的需求，也提供了在高速公路进行的短距离冲刺或在封闭赛道上奔跑的乐趣。

　　充当quattro驱动系统核心部件的是一个先进的中央差速器，正常运转时，它40％的扭矩分布在前轴，60％分布在后轴。如果有必要，这套机制可以无延迟地将高达70％分到前轴，或高达85％扭矩分布到后轴。

　　通过一个独特的油冷却器作用并进行重量优化了的组件，可以自行调整车轮的扭矩，从而引导控制系统间接地控制全部四个车轮。因此，四轮驱动在自转向特性上具有明显的优势，或者说在限制区域内能更加容易保持稳定。

　　需加价才能配置的运动差速器则起到了锦上添花的作用，它可以将力矩额外高效地分配到两个后轮之间。确切地说，在弯中加速时起主要作用的外侧车轮。这样设计不光是为了对抗转向不足的倾向，而且还可以防止不必要的转向过度。不过前提是这种干预首先需要完全释放ESC稳定控制系统。当然最后它还是会在全轮驱动无法控制局面的情形下力挽狂澜的。

　　尽管RS 6配备了复杂的装置，但是在正常运转时，还是通过轻轻往前轮上使劲儿，来预告它所能承受的极限。在更高的速度下快速转向，车尾虽然可以结构性地融入整个运行过程，但还是会出现轻微的摆动。

　　即使配置了标配空气弹簧的RS运动悬挂，这款560马力旅行车的运动天赋也很难让坐在前排的乘客快速观光，尤其是达到最高时速305公里的时候。RS 6的动态驾驶标准剧目设定与这种行为方式不太相符。当然也有好的一面，由于具备极佳的牵引力，驾驶者倾向于将它的驱动力使用到极限。基于此，RS 6 Avant可以说面对一切都会无所畏惧了。

　　然而出色的转向以及驱动系统并最终没能掩盖其2吨的体重以及容易出现摆动的车尾。RS 6在霍根海姆短赛道上的首轮测试过程中，成绩表现一般。而由于车身形式所带来的局限性只有等到三厢版车型来解决了。

　　撰文/彭博 图片/ams 美术/设计李娟