是换汤不换药，还是赛车运动的全面革新？当日产在勒芒的周末推出可提高其声望的样品赛车项目时，许多媒体表示不相信眼前所看到的：“这不就是2012年的三角翼（Delta Wing）赛车吗”，一位同行发着牢骚，显然他对此感到无聊。
此话并非完全错误，因为勒芒赛车举办方ACO（法国西方汽车俱乐部）分配给日本人的“56号车库”里的ZEOD赛车第一眼看上去确实很像过去的三角翼，那辆赛车曾在2012年用不同凡响的外观引起了人们的注意。
56号车库是勒芒赛事维修区内专门留给革新技术赛车的区域，这里的赛车只需在基本规格和安全标准方面符合国际汽联和ACO有关样品车的规定，其他方面便可以甚至是应当走富有创造精神的路线。由于日产曾在2012年几乎拿到总分第一名，所以日本人就想再来一次，并且希望能够做到更好。
2013年2月26日，日产集团总裁卡洛斯·戈恩在日本宣布：日产将带来一款完全无废气排放、无内燃机、只依靠电力的样品赛车在备受推崇的勒芒赛道上奔跑。而现在日产的信条则是按需零排放，也就是说在需要时赛车可以用纯电动模式在勒芒赛道上跑一整圈，因此ZEOD肯定会排放废气，而且发动机不仅负责后轮的驱动工作，还要为蓄电池充电。
如此一来，ZEOD的这台发动机必须体积更小、重量更轻，而且赛车的空气阻力要很低，蓄电池的功率则必须很大。由于空气动力学效率同样决定比赛胜负，所以日产对三角翼的外观进行了重新设计，设计师兼发明人本·鲍尔比想要告诉众人的是，ZEOD已经不是原来的三角翼了。
尽管ZEOD同前身车型极其相似，但鲍尔比却表示：“通过现有的蓄电池技术让赛车达到每小时300公里以上的时速是一个令人难以置信的挑战，新的赛车主要通过地面效应获得下压力，这样就可以保证空气阻力更小，因为在ZEOD身上找不到传统赛车那样的翼板。”
ZEOD采用计算流体动力学（CFD）技术设计，没有使用风洞，赛车由雷·马洛克（RML）公司制造，底盘则来自德国慕尼黑的阿德斯公司。老款“三角翼”仍采用的是2011年阿斯顿·马丁LMP1赛车的空间构架，而ZEDO则配备全新的LMP1驾驶舱。
发动机和蓄电池问题在赛车配套装置中起到十分重要的作用，由于要追随小排量潮流，日产可能会为ZEOD配备排量低于1升的3缸涡轮增压发动机（由日产子公司N-TEC）提供。当然发动机应尽量不要体积过大，以便为蓄电池留出更多空间，二者的总重量大约为200公斤左右。
前面说到，发动机除了扮演提供动力的角色外，还将为蓄电池充电。对此，日产汽车运动部经理达伦·科克斯透露，其最大功率将达到300马力。赛车的测试工作于2013年9月开始，其整体连同车手的重量将略高于700公斤。
“由于ZEOD的前后配重大约为30：70，因而后轮将分配大约60%的制动力，我们便可将所有部件诸如动力装置、制动能量回收系统、发动机、变速箱和电动机集中在后桥周围，这样赛车就可以被设计成最初我们想象的这样。”本·鲍尔比解释道。同时空气动力学设计也恰好与赛车前后配重相同，70%的下压力通过车尾扩散器和侧箱制造。
最能显示ZEOD项目实力的便是如何能让赛车用纯电动模式在勒芒赛道跑一整圈，据鲍尔比讲，这一过程大约需要40兆焦耳的能量，大体等于或高于燃烧1公斤汽油的燃烧值。“不过如何将这40兆焦耳能量储存在现今技术水平下的蓄电池中仍是一个问题，我们只决定会使用蓄电池，但具体规格目前还没有确定。”本·鲍尔比承认说。
这种对电动汽车的无条件信仰现在还并未被所有工程师接受，无论汽车运动还是汽车工业领域均是如此。日产在电动汽车方面投入数十亿欧元，所以他们肯定会完全寄希望于这张王牌。“我们虽不相信在近期所有的日产汽车均由电力驱动，但我们认为到了2020年会有20%的汽车将使用电力。”达伦·科克斯说道，“因此我们在汽车比赛中大力推崇这一方案是不无道理的。”
撰文/逯雨 美术设计/张一航
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