全新Mazda ATENZA 它的设计震撼了我

　　提及Mazda6，相信没人会感到陌生，尤其第一代Mazda6，在国内取得相当瞩目的销售业绩，套用马自达人说过的一句话：成功来得太突然，连他们自己都有点始料不及。

　　它操控了得、造型动感，Zoom-Zoom的设计理念听起来也生动有趣。在差不多7、8年前，那个沉闷的B级车市场，Mazda6的出现，让人感觉它领先对手几乎一代之遥。而我，其实更钟情那款曾经少批量进口的掀背版本（黄色），它将第一代Mazda6的动感造型演绎得更加纯粹。

　　可能是第一代太过成功了，反衬出第二代Mazda6睿翼的“不成功”，过去几年我开过睿翼不下3、4次，奈何对它的印象始终不深刻。对比前任，它明显变大，甚至刻意做出一些豪华感觉，转向却变得不那么快、不那么直接，我总觉得像隔着一面墙跟它说话，嫌它不够纯粹，相信有这种感觉的人不在少数。

　　与此同时，市场环境发生了急剧变化，不少大厂回过神来，认真对待这个销量最为庞大的B级车市场。对手实力显著提升，特点不那么明显的睿翼似乎有点招架不住了。在国内，第一、第二代车型至今共存，但细看销售数字，第一代Mazda6余威仍在，或许更凸显出睿翼的尴尬。这一切，马自达都看在眼里，所以在全新Mazda ATENZA上，他们作出了不少大胆的改变。

　　创驰蓝天技术真的高效

　　出发日本前，我对新车的印象其实很模糊。脑海里只浮现出几句话：它是应用了创驰蓝天技术的第2款车型，有高压缩比的汽油发动机；它运用了“魂动”的设计主题，保留不少“Mazda TAKERI”概念车的精彩细节。

　　日本之行，数天边试（车）边看，我对它的好感可谓与日俱增，随身笔记本记录了厚厚一叠纸——从技术到设计，Mazda ATENZA绝对是我历次日本试车中信息量最为丰富的。可以直观地给大家下一个定论：Mazda ATENZA一点都不简单，称得上是近年日系B级车中最具诚意的作品。

　　先说说创驰蓝天技术（Skyactiv）。这是现役量产车中压缩比最高的汽油发动机，可达13：1（14：1），甚至比法拉利458Italia的12.5：1都要高。据马自达的工程师说，高压缩比的发动机，研发阻力主要来自于发动机在做功过程中容易产生的爆震，导致扭矩下降明显。经过大量研究，马自达给出一个切实可行的解决方法：首先要在高压缩比的状态下抑制爆震，主要是降低汽缸存留气体的温度，方法一是延迟点火时间，二是“出气”时运用4：2：1排气系统，以此大大抑制高温气体在排气过程中受到的干涉，有效提升降温效果，带来更多新鲜气体，从而实现在高压缩比状态下正常运作。

　　相比于欧洲流行的小型涡轮发动机趋势，创驰蓝天技术优势在于：它成本更低，只需在现有设备上进一步改造就可以完成，如加电控VVT，改善排气装备，而不需要像涡轮发动机那样，在普通汽油发动机周边添置大量增压和气体降温的设备。经过研究，它在行车最常用的转速范围（尤其在2000-4000rpm）比涡轮增压发动机有更出色的扭矩输出，以及更低的油耗。变速箱方面，马自达工程师认为6AT已经足够，不需要更多挡位的变速箱。

　　关于这套技术，我在说明会现场向工程师提出了不少假设性问题：比如国内油品参差不齐的问题，比如进行排气改装是否影响到发动机正常工况等。工程师的回答都相当轻松：第一，油品不佳，使用燃油添加剂就克服了；第二，不改变三元催化装置，改装尾排气对发动机正常工况没有影响。实际使用过程中，创驰蓝天技术对客观条件依赖并不大，不需要额外的“照顾”。未来，马自达会将创驰蓝天技术普及至旗下各排量车型，而2.5L的4缸发动机暂时为该技术的最大排量版本。

　　“魂动”设计真的美丽

　　Mazda ATENZA另一个卖点是设计之美，一如本篇题目所述，设计之讲究简直震撼了我。在目前日系车设计普遍乏力的情况下，Mazda ATENZA的设计相当出彩，而且十分成熟。听完设计师那场“手舞足蹈”的生动讲解之后，我有两个直观的感觉：看过Mazda ATENZA，再回过头看睿翼，我觉得后者的设计似乎流于简单；第二，Mazda ATENZA的车主，光是买设计都已经“值回票价”啦！

　　Mazda ATENZA全车有大量讲求的线条，比如前轮拱正上方的线条，从概念车的一条演变到量产的三条，车身侧面一线条从后轮拱出发与之相呼应，设计师将这比喻成一只豹，动作形似“抓住”前轮，后轮蓄势待发的状态与之遥相呼应。高配版的19英寸轮圈和“魂动红”的颜色，将车身美态彰显得恰到好处。我认为，Mazda ATENZA车身线条虽繁多，但一点都不显得杂乱，相比如今卖弄设计的韩国对手，马自达的设计依然呈现出一种创新但不造作的立体感，这就是功力。

　　Mazda ATENZA首席设计师玉谷聪先生说：为了将设计的线条更为立体地呈现到车身上，设计师在设计阶段与油泥模型工程师就有非常紧密的合作，这样的做法，我记得目前这一代Mazda2上面就有所应用。

　　车内布局同样讲究，与造型一样有各种线条，整个中控台向驾驶座下方倾斜，高配版的白色真皮将门壁板、座椅有层次地体现出来，好看，但不耐脏。如果买深内饰版本，感觉又不如前者出彩。如果你想入手新车，我强烈建议你买“魂动红”+19英寸轮圈+白饰板，这组合将Mazda ATENZA的美感悉数展现出来。

　　值得一提的是，Mazda ATENZA将不会有掀背版本推出了。设计师是如此解释的：一来掀背版（轿跑车）一般定位为车系最漂亮的，所以在轿车版要为其预留空间，这样会反过来约束了轿车版的设计；另外，从工程层面，设计掀背版并没有多大难度，不就是改变车顶和车尾造型么？项目负责人梶山浩先生自信满满地说：我觉得Mazda ATENZA已经是最美的。

　　马自达要寻回自我

　　在马自达属下的美弥试车场短暂试驾了几圈，同行的媒体与我的感觉一样：驾驶感觉（转向、加油、刹车）有所回归，与第一代Mazda6趋同。这话听起来很笼统，其实大有玄机，也是一种间接的褒奖。

　　设计之初，工程师给了自己一个命题：什么才是马自达？什么才能代表马自达精神？ 于是乎，他们重新拿第一代MX-5开了开。并在全球选取了5位有代表性的用户，跟踪了解他们的用车需求。调查结果给他们一种强烈的感觉：马自达要戒骄戒躁，寻回自我。

　　美弥试车场很好玩，全是中低速的弯，在马自达收归己有之前，这里是正儿八经的赛车场，挑战性比较大，我觉得比上次在“三次试车场”那种只是模拟的场地试车有意思得12多，驾驶特性与工程师跟我普及的印象一样。

　　我们的试驾车，是将在中国销售的2.5L版本，油门响应直接，在中低转速的扭矩，就有非常积极的输出，刹车力度是足够的，但不激进，即便试车那天大雨滂沱，我一点都不忧心制动力是否足够。方向盘略大，转向比例感清晰，而且比例感讨好，但依然带有比较的电子化痕迹，你不能拿它与第一代Mazda6那种路感丰盈的液压转向直接比较，但要比睿翼来得明显紧凑。开马自达有一个“礼物”是工程师送的，就是加速时的声响，他们有意将加速时的声响作适度加工，对提升驾驶欲望很有帮助。这就对了，马自达不是丰田，不是所有宁静的车才是好车。马自达提出一个“百米知马力”的口号，即通过一个很短的路程就能体现新车加速感觉。我认为Mazda ATENZA是名副其实的，在终端销售时，马自达经销商真应该好好找一条试车路供消费者试驾，驾驶它胜过千言万语。在中国市场，未来会有2.0L和2.5L两个排量版本。

　　我们试的是日本版，工程师说中国版还有针对性调校，比如悬挂设定，但我贪心地认为，悬挂千万不要再被调软，现在已经适中了。以车架和转向反应来看，我觉得它还可以更硬朗一些。驾驶始终是马自达最核心最讨人喜欢的地方，如果Mazda ATENZA要回归，这一点一定要继续坚持，相信也是消费者最看重的。至于车厢空间方面，我认真一一体验过，认为是足够有余的，毕竟2830mm的轴距摆那了。后座也算舒服，不输其它同级对手。

　　新车已经在今年的上海车展完成国内首发，6月先以进口的方式进行销售，预计第四季度由一汽马自达进行国产并销售。从目前收集到的信息来看，马自达极有可能在发售新车的同时继续销售过去的两代车型，出现三代同堂的有趣局面。三代车，更像是三代人，最新成员活力十足，造型俊俏，一定会抢不少风头！

　　从产品的角度，Mazda ATENZA与第一代类似，造型和驾驶感觉在同级车会占有一定的优势，接下来，就看营销人员如何推荐这款好产品了。我衷心希望，它的设计不但震撼我，还将震撼你。毕竟，我们很久都没有遇到一款综合素质这么好的日系全新车了。

　　文 刘志峰 摄 刘志峰

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