英雄 蓝旗亚Stratos

　　上世纪70年代中期开始，凭借一部车，蓝旗亚在拉力赛场逐步建立几乎无可匹敌的绝对统御力。也是同一部车，掀起了汽车制造商投入拉力赛模式的新一波（甚至有可能是最重要的）革命浪潮。这部车就是蓝旗亚Stratos，它毫不保留地暴露了蓝旗亚打造这款车的野心——统治拉力赛场。

　　说文解字

　　“Stratos”是希腊语，历史上有实可考的“Stratos”是古希腊城邦阿卡纳尼亚（Acarnania）的主城，因位于土地肥沃的Acheloos平原北侧，且阿卡纳尼亚也地处意大利海上航线的战略要冲，这里自古就是兵家必争之地。是故，这座古城的名字在古希腊语中的意思，是“战争之翼”。

　　我们平常说的“Stratos”，全称“Stratos HF”，其中“HF”是“High Fidelity”的缩写，直译可作“高度忠诚”。HF最初是上世纪60年代蓝旗亚死忠车主俱乐部的名字，这个名字后来逐渐得到了驾驶蓝旗亚的私人赛手甚至蓝旗亚官方的认可。于是从1966年的Fulvia HF开始，“HF”便成了蓝旗亚出赛战车的符号，后来黄底的“HF”字母上又增加了可爱的红色小象图案，代表蓝旗亚麾下最强战力的徽号由此定型。

　　败家的反叛

　　自行车厂学徒技工、菲亚特质检兼车手、汽车公司创始老板、汽车技术创新先驱，这四个角色大致涵盖了蓝旗亚创始人文森佐职业生涯的四大阶段。尽管在年轻时曾是一名以驾驶彪悍著称的赛车手，他通过赛车收获了名誉与金钱，恰恰在此之后，他却走向了以技术创新驱动的另一条事业发展道路。尽管他创立蓝旗亚后曾立下远离赛车的明训，但他的儿子吉安尼似乎也继承了他的反叛个性。

　　自从文森佐在1937年故去后，独子吉安尼当仁不让地继承了他的衣钵。同年，带着在阿尔法·罗密欧的失意，当时意大利赛车界赫赫有名的技术专家维托里奥·简诺转投蓝旗亚，任职技术总监。从1945-1955年这10年间，对赛车有着狂热激情的吉安尼，豪掷巨额资金支持简诺开发了多款面向GP赛事的原型赛车，率领蓝旗亚大举攻掠各大赛事。掌握大量先进技术为蓝旗亚的卓越性能提供了坚实基础，从基于民用产品的改装赛车到专门为跑车赛和F1打造（Purpose-built）的原型赛车，蓝旗亚都取得了辉煌的战绩，但也因不堪重负陷入破产危机。

　　蓝红纠葛

　　蓝旗亚的破产危机最终以吉安尼及母亲变卖股份的结局惨淡收场，不堪打击的吉安尼远走南美避世，后回到法国和意大利定居，从此金盆洗手，与赛车一刀两断。而这一变故，却引出了以简诺为纽带与原点，在蓝旗亚的D50、法拉利的Dino V6及后来的Stratos之间一段鲜为人知而错综复杂的纠葛逸史。

　　破产危机再加上接连遭遇1954年阿尔伯托·阿斯卡里（Alberto Ascari）意外身亡和1955年勒芒惨剧的多重打击之后，蓝旗亚退出了GP赛事，相关人员和资产为法拉利车队吸收。

　　将一时无两的猛将收至麾下，法拉利更是如虎添翼。在恩佐之子迪诺（即Alfredo Ferrari，Dino是他的昵称）支持下，简诺在D50的60°夹角V6发动机设计的基础上开发出新型V6和V8，旋即列装跃马赛车。为表彰爱子的贡献，恩佐将法拉利旗下的V6系列发动机及赛车取名Dino。迪诺死后，轻巧高效的Dino系列V6被选为跃马历史上首款中置发动机民用产品的动力核心。此后多年，“Dino”之名实际上扮演的是法拉利12缸旗舰以下级别产品线副牌的角色。而这款先后杂交了阿尔法·罗密欧、蓝旗亚、法拉利血脉的V6（简诺曾先后在菲亚特、阿尔法·罗密欧、蓝旗亚和法拉利担任赛车或技术研发要职），到了70年代辗转又被植入Stratos的体内，命运之手的安排何其精妙！

　　战翼起飞

　　1971年的都灵车展上，StratosHF原型车（底盘代号“1240”）以一袭耀眼的橘红涂装闪亮登场，扇面形环绕式风挡成为其外观的最大特点，它可以最大限度地呈现前方视线，不过牺牲了后方视野——当然，对一款特别定制的拉力赛车来说，身后发生了什么根本不重要。在早期研发过程中，Stratos的概念车和原型车（这两者不是一回事）先后装备的是蓝旗亚Fulvia V4和Beta L4两款发动机，而在最终发布的量产版本中，它们在中置机舱中的位置被性能更强悍的法拉利Dino V6所取代。

　　实际上，Stratos的真正制造商并非蓝旗亚，而是其概念及原型车设计公司博通位于都灵的代工工厂，最后由蓝旗亚的基瓦索（Chivasso）车间完成总装。

　　民用版本Stratos Stradale与拉力赛车版本Stratos HF所采用的都是相同的2.4升法拉利Dino V6发动机，但因调校不同而输出较低，内藏190hp之力，约5秒破百，极速可达232km/h；后者峰值输出可达280hp，加装KKK涡轮增压装置后更可催逼至骇人的560hp，此即仅此2部的长轴距环形赛道耐力竞速版Silhouette。这个恐怖的“终极版”Stratos只能参加Group 5组别的赛事，而且与原厂的自然吸气组件搭配运行时极不靠谱。但据说相较于其他相近设定的常规轴距Stratos，长轴距版的赛道操控更见精进上乘。

　　从设计、研发、量产到出赛，蓝旗亚在Stratos身上的苦心孤诣和处心积虑可谓暴露无遗。蓝旗亚对Stratos不仅进行了大量的测试，更在1972-73两年间安排Group 5原型赛车在该组别赛事中进行了大量实战演练。1973年世界拉力锦标赛（WRC）诞生，Group 4组别法规收紧，参赛车型的产量必须达到500部的赛制生效，产量未达标的Stratos只得从1974赛季起正式参赛——那是WRC的第二个赛季，结果Stratos HF一鸣惊人，连续三年赢得WRC年度制造商冠军。由于WRC从1977年起才设立车手年度冠军，制造商冠军已是这项赛事当年的最高荣誉。

　　1974年，法拉利淘汰了V6规格的Dino发动机，Dino系列升级为8缸机器，但之前为保证Stratos HF参赛资格生产的500颗发动机早已交付蓝旗亚。直至1975年车型停产，Stratos的总产量不过只有区区492部（另有一说指约在430-480部之间），因为1976年赛季起Group 4组别的量产下限曾有两年时间里降至400部，所以Stratos依然合规。

　　如果你能见到一部“活的”Stratos，你要留意，最早生产的头50部Stratos是没有顶部和尾部扰流翼的，那些是在蓝旗亚发现其高速不稳定之后才增补的部件。它们的另一特点是，在左前轮附近设有调节温度的进气口。

　　不可一世

　　1974年，WRC的第四场比赛在意大利西部地中海沿海城市Sanremo进行，意大利人Sandro Munari驾驶着Stratos以8秒钟的优势击败了菲亚特车手Giulio Bisulli，赢得了蓝旗亚和Stratos在WRC的第一场胜利。紧接着的加拿大拉力赛， Munari再次取胜，而他的队友Jean-Claude Andruet在最后一场法国拉力赛胜出，为蓝旗亚在参加WRC的第一个赛季就以3个分站冠军锁定年度制造商冠军。

　　1975年，瑞典人Bjorn Waldegaard加盟蓝旗亚车队。赛季揭幕战，Munari在蒙特卡洛拉力赛中为车队取得开门红，而他击败的又是两辆菲亚特赛车。之后，家门口作战的Waldegaard拿下一场精彩绝伦的胜利。当年在Sanremo进行的意大利拉力赛，瑞典人帮助Stratos HF又一次问鼎，而第三车手BernardDarniche则在法国拉力赛以0.5秒惊险获胜，在帮助车队拿到赛季第四场胜利的同时，成功卫冕年度制造商冠军，而且再次力压母公司菲亚特。

　　一年后的蒙特卡洛拉力赛上，Stratos HF从赛季第一场比赛就展现出它不可一世的气势，领奖台被蓝旗亚的三位车手占领。Munari在第三站葡萄牙拉力赛赢下个人的赛季第二场胜利。之后的意大利拉力赛，前三名又被Stratos HF包揽，不过这次的冠军由Waldegaard摘下。赛季倒数第二场分站赛法国拉力赛，蓝旗亚已经提前第三次获得制造商总冠军，Munari和Darniche分获冠、亚军，而这也是Stratos连续三年称霸法国。

　　然而，1977年蓝旗亚卷入了母公司菲亚特内部的政治斗争，菲亚特希望以自己的名义赢得WRC制造商年度冠军，从而全力支持Fiat 131 Abarth项目，他们也确实做到了。不过，赛季首站蒙特卡洛拉力赛的冠军还是被驾驶Stratos HF的Munari获得，不过那也是蓝旗亚整个赛季唯一的胜利，除此之外，仅登上领奖台两次。

　　让蓝旗亚车队感到安慰的，是1977年WRC以“FIA拉力赛车手杯”的名义引进了车手年度冠军，获得首个头衔的正是Munari。

　　1978年对蓝旗亚来说又是一个失望的赛季，大部分时间里Stratos HF都游离在冠军争夺之外，直到当年的意大利拉力赛，才由芬兰人Markku Alen带回了分站冠军。此后，Tony Carello又在西班牙夺冠。然而，两场胜利并不足以让蓝旗亚跻身年度积分榜前五名。

　　Stratos HF似乎对法兰西大地情有独钟。1979赛季，撑起Stratos旗帜的Darniche先后在蒙特卡洛拉力赛和法国拉力赛获胜，Antonio Fassina则在意大利夺冠。这3场胜利让蓝旗亚获得年度第三，但此时蓝旗亚厂队已经退出了WRC舞台，胜利记在了私人车队名下。由此可见，如果不是菲亚特从中“作梗”，Stratos HF可以赢得更多冠军。

　　1980年成了Stratos HF在征战WRC时唯一没有取得过胜绩的一年，只有一次登上领奖台的纪录。1981年的法国拉力赛，Darniche为Stratos HF拿到它退出WRC舞台前的最后一个冠军。在参加WRC的同时，Stratos在Tour de France Automobile的赛场也留下过辉煌的战绩，先后在1973、1975、1977、1979和1980年赢得这项汽车“环法”赛事的冠军。与此同时，涡轮增压版Stratos在 1974年和1976年赢得“环意大利”Giro d‘ItaliaAutomobilistico比赛冠军，而1979年又由普通版Stratos锦上添花。

　　主战拉力赛之外，Stratos也跨界参加越野赛。1976年首届欧洲场地越野赛（FIA European Championships for RallycrossDrivers），前F1车手奥地利人Alexander Wurz的父亲Franz Wurz驾驶2.4升Stratos HF夺冠。1978年，Stratos HF升级到3.0升后，另一位奥地利人Andy Bentza获得GT组别的冠军。

　　先驱绝唱

　　时至今日，蓝旗亚Stratos依然被不少人认为是WRC历史上最杰出的赛车之一，它依然保持着世界上拥有最多冠军头衔拉力赛车的记录，而且大概是最后一部非四驱拉力赛车。它对拉力赛更深远的意义在于，它是第一款专门为参加拉力赛而定制的车型。在项目的幕后功臣——蓝旗亚拉力车队经理CesareFiorio、英国赛车手兼工程师Mike Parkes和蓝旗亚拉力车队车手Sandro Munari的推动下，Stratos几乎彻底颠覆了既有的拉力赛车运动游戏规则。在它之前，传统的玩法都是对既有产品车进行一番敲打改造后投入比赛， Stratos则反其道而行，先有了称霸拉力赛场的勃勃野心，然后针对拉力赛事的各种性能指标科学定制，最后为了满足参赛法规装模做样地“量产”几百部。奥迪Quattro和斯巴鲁Impreza也是受Stratos模式启发诞生的后来者。发展到后来，即便按传统模式打造的拉力赛车，除了外观仍能看出民用车的模样之外，内部的工程结构也已是翻天覆地。

　　对蓝旗亚而言更重要的是，Stratos将失落已久的蓝旗亚精神重新聚拢，时隔多年再一次以如此辉煌的成绩践行了技术驱动创新的品牌哲学。

　　对于日常驾驶而言，尽管有个不小的行李舱，但Stratos仍算不上是聪明的选择。要知道，除了完全没有后部视野，以赛车为开发目标的Stratos没有标配空调因此座舱酷热难当（中置发动机哦），制动踏板也硬得十分“专业”，电子系统甚至经常因故障而烧掉——这，应该就是传说中的“阿喀琉斯之踵”了吧？

　　文/李峯 Frankie Mao