2014款Jeep大切诺基SRT8 黑李逵

　　SRT是克莱斯勒集团中一个特殊的部门，和克莱斯勒其它部门的关系，就像CIA和当地警察局的关系。最早的SRT只是研发道奇蝰蛇的团队，随着时间的发展，业务范围逐渐扩大至克莱斯勒旗下全部品牌，为所有有潜力的克莱斯勒车型开发终极性能版。和同集团下另外一个定制部门Mopar不同的是，SRT通常在车型开发前期就已经介入，而Mopar则是在产品成型后才进行后期改装。

　　8年前，第一代大切诺基SRT8推出的时候，5.2秒的0-100km/h加速时间一举成为当时SRT家族中的探花，仅次于蝰蛇SRT10的4.2秒和Crossfire SRT6的4.8秒。第一代大切SRT8为它的后辈们定了一个“传统”：为了公路性能可以牺牲越野，砍掉越野装备以减轻重量，配上运动化设定的悬挂以及超宽的轮胎（前255/后285），在弯中可以达到0.92g的横向加速度极限。

　　跟美式SUV谈操控

　　跟美国车谈操控？许多人似乎不可理解，何况这款车还是SUV。SRT团队所做的，就是颠覆大多数人对于美国车的传统印象，当你看到某辆车印上SRT的徽章，必须告诉自己：这辆车不仅在直线上快，弯道里也快。

　　大切诺基上专为越野而准备的Selec-Terrain地形选择系统，在SRT8上变成了Select-Track赛道模式选择系统，四驱系统也不再是为了脱困，而为赛道攻弯。当选择最为激进的“Track”赛道模式时，大切诺基SRT8会从一辆SUV摇身一变成为攻弯机器，不仅增加悬挂硬度，而且将前后轴动力输出比变为30 ：70，开起来更像后驱车。你甚至可以驾驭这台体重超过2.3吨的庞然大物，完成跑车般华丽的漂移。

　　试车的地点位于德克萨斯州的COTA赛道（Circuit of theAmericas），这里是F1美国站的新举办地，全场5.4公里的赛道拥有两条大直道和20个弯角，综合了快弯、慢弯、连续弯和复合弯，这样丰富不同的弯道加上最大近30米的高低落差，令这条赛道成为对车辆综合性能的最佳试验场。

　　由Bilstein提供的运动化悬挂保证SRT8在弯中的车身姿态，还有前后轮宽度达295mm的倍耐力P-Zero轮胎，确保车轮能控制在正确的赛车线上。2014款大切诺基唯一让我不满意的地方，就是它让人捉摸不定的转向，作为一款为越野而生的SUV，这也正常。而SRT8的转向虽然比大切诺基更精准，少了一些拖泥带水，但说到底SRT8还是一台重达2.3吨的SUV，物理上决定了它在过弯时不能像911一般轻盈。通过连续S弯，连续的重心转移还是能明显感觉到它的体重，转向也不能完全做到“指哪打哪”，不过以它的体形和车重，能做到这样的表现已经很不错了。

　　值得一提的是Jeep全新的多媒体交互系统里面“ 附赠”了专为SRT打造的应用程序，它的几个分屏可以显示瞬时输出功率、扭矩、4向G值、油温油压进气温度等信息，还具备计时功能，从0-60mph加速到1/4英里加速到刹车距离等一应俱全，开着它参加Track day，信息十分有用。

　　跑得快，还省油

　　相比2012款SRT8，2014款的发动机没有任何改变，6.4升V8 HEMI发动机浑厚的声浪会让你的右脚舍不得离开油门踏板，所以SRT部门花了很多工夫改善它的燃油经济性。和2014款大切诺基一样，SRT8换装了ZF的8速自动变速器，相比老款的5速自动档，不仅挡位分配更加合理，更带来巨大的燃油经济性优化。配合新加入的Eco驾驶模式，2014款SRT8在细腻驾驶的时候油耗与V6款的大切诺基基本相当。

　　试车之前，我一直思考一个问题：大切诺基SRT8、宝马X5M这样的高性能SUV，存在的意义是什么？作为SUV最重要性能之—的通过性与高性能，如何取舍、如何平衡？提高公路性能，必然降低其本身应该具有的越野性能。开过2014款大切诺基SRT8后，我释然了，SUV没必要非得纠结接近角、离去角、最大爬坡度这些数据，它能开上赛道劈弯，同时比跑车更实用，还追求什么呢？

　　文 刘勍楠 摄 Jeep

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