激情持续

　　为什么法拉利现在才采用涡轮增压发动机？因为公司的决策者一直在等待，直到工程师们克服了涡轮迟滞这一难题。尽管并非完全克服，但是意大利人取得的进展至少要比别的汽车制造商更大。加利福尼亚T是第一个应用了这项成果的车型，我们对它非常好奇。

　　在这款比较贴近日常生活的2+2跑车上使用首款降低了排量的增压发动机，在战略上是相当明智的，它的用户对于8缸发动机性能的期待并不像那些458意大利车主们的期待那么高。不过458意大利的后续车型也将在明年配备双涡轮增压的V8发动机，无论加利福尼亚T的表现如何，估计仍会有不少自然吸气派的顽固分子说三道四。

　　尽管这款前置发动机的敞篷车相当畅销，但是法拉利仍然决定持续对它进行改进，以消除人们质疑的声音。还记得早在2009年，ams首次测试加利福尼亚时便发现了加工质量欠佳的问题，而现在车内的装饰质量堪称完美，一切都严丝合缝。人们还曾批评过它那过于臃肿的车尾，这部分现在也瘦身成功了，车头则展现出法拉利目前的设计路线。

　　不像从360摩德纳突然变成F430那样具有戏剧性，加利福尼亚T虽然采用了许多新的车身结构，却只是一次小改款。所有真正重要的变化都隐藏在车内。这里所说的并不是放弃那些几乎无人订购的选装件，而是指仪表板上增加的一个显示器，它专门用来显示增压压力。

　　回到发动机的话题上来，相比之前的4.3升自吸发动机，3.9升V8只有汽缸数和曲柄夹角为180度的平面曲轴与之相同。顺便提一句，平面曲轴是发出典型法拉利声响的一个重要因素。而新发动机的活塞行程要比原来长，这是否会影响发动机的旋转能力呢？

　　启动按钮，短时间的低吟，接着是一次爆炸般的声音，之后这台直喷式发动机便在怠速区发出嗡嗡声，与之前的加利福尼亚没什么区别。我们用7 挡双离合器变速箱的自动模式让汽车起动，它工作几乎与自动变速箱一样柔顺。

　　当然，以前的加利福尼亚就不是一个鲁莽的小伙子，只是新款车型的风度更加优雅了。在行走机构中，虽然弹簧的刚度增加了15%，而且底盘的离地高度降低了1厘米，但是减震器的反应比以前更积极，从而让行驶舒适性得到了改善。即使在高速公路上开快车，风噪声也很小，以至于让人们怀疑它是否真的安装有容易产生风噪的折叠金属车顶、车身上是否还有棱角和缝隙。它用这种方式成为了一辆让人心情平静的法拉利，尤其是当你得知法拉利为车主提供了长达7年的免费保养政策时。

　　不过我们寻找涡轮迟滞的任务还没有完成。换用变速箱的手动换挡模式，在2000转时加大油门。随着“咔嚓”一声，挂上了下一挡。这台发动机对转速的渴望和自吸发动机没什么两样，但是牵引力更强大。

　　涡轮迟滞在哪里呢？我们几乎无法确定。在全力踩下油门之前发动机存在着非常短暂的延迟，然而这种延迟即使在自然吸气发动机中也一样存在，因此很难说这就是涡轮迟滞。很多厂家都在竭力克服涡轮增压器的这种缺点，然而迄今还没有人能像法拉利这样接近成功，保时捷没有，迈凯轮也没有。因此我们就能够理解为什么意大利人到现在才开始使用涡轮增压装置，他们想要证明如何才能更好地利用这项技术。

　　具体来说，他们在双涡管式涡轮增压技术上取得了突破性的成果，所有的排气歧管长度都相同，这加快了废气向涡轮的流动，并且产生了一个额外的效果：产生法拉利V8发动机的经典“嗓音”，饱满，雄浑，咄咄逼人。法拉利公司总裁阿梅德奥·费立萨介绍，相比之前的自吸发动机，新发动机只是缺乏了一些8缸发动机的泛音。他由于具有极高的专业水平，被其下属尊称为“工程师”。

　　另一方面，涡轮增压发动机具有很大的优势，例如提供755牛·米的扭矩——不过只是在使用第7挡时。在用1挡起步时，电子装置只允许发动机提供最多600牛·米，之后随着挡位升高，允许的扭矩也跟着增加。这并不影响它的迅猛程度，因为起驱动作用的后轮反正也不能将更多的扭矩作用到路面上了。由于允许的扭矩逐渐增加，驾驶者会获得一种动力储备永不枯竭的假象。

　　发动机用3.6秒就能使新款折叠硬顶跑车从静止加速到每小时100公里（原款用时4.1秒）。更令人惊奇的是，在11.5秒就能它就能加速到每小时200公里，而原款车则要14.7秒。

　　与此同时，它的油耗也不是一般的低，而是相当的低。最后我们只能惊叹，从前最抵触涡轮增压发动机的汽车制造商如今突然改变思路，绝非偶然。他们确实制造了最好的涡轮增压发动机，令人敬佩。

　　车评

　　法拉利加利福尼亚T

　　412kW(560PS)·0~100km/h 3.6s·316km/h·14.9L/100km·183499欧元

　　技术数据

　　车型 前置后驱，双门跑车，发动机 V8，汽油直喷，双涡轮增压，3855cm³，缸径86.5mm，行程82.0mm，压缩比9.4：1，机油容积13.0L，冷却液容积21.0L，最大功率412kW(560PS)/7500rpm，最大扭矩755Nm/4750rpm 传动系统 7挡双离合变速箱，主减速比3.88 行走机构 前双叉臂式独立悬挂，后多连杆式独立悬挂，轮胎倍耐力P Zero前245/35 ZR20后285/35 ZR20，前后陶瓷通风盘式刹车系统，车身 轮距前1630mm，后1605mm，风阻系数(Cd)0.32，整备质量1827kg，承载质量393kg，配重比46.7/53.5，NEFZ油耗（L/100km）10.5，油品类型超级＋无铅汽油，排放标准 欧VI

　　ams测试数据 天气－·气温－·风力－

　　静止加速 s

　　0~40km/h 1.2

　　0~80km/h 2.6

　　0~100km/h 3.6

　　0~130km/h 5.3

　　0~160km/h 7.6

　　0~200km/h11.5

　　静止到400m冲刺 11.5

　　中途加速(D挡) s

　　60~100km/h 1.7

　　80~120km/h 2.1

　　最高时速 316km/h

　　应急性能 km/h

　　18米蛇行绕桩(空载) －

　　紧急变线(空载) －

　　最小转弯直径(左/右) 11.0m/11.1m

　　方向盘回转总圈数 2.75圈

　　速度表偏差

　　50km/h(表) －km/h(实)

　　80km/h(表) 79km/h(实)

　　100km/h(表) 98km/h(实)

　　130km/h(表) 128km/h(实)

　　车内噪声(D挡) dB(A)

　　怠速 59

　　80km/h等速 69

　　100km/h等速 73

　　130km/h等速 75

　　160km/h等速 76

　　油耗

　　市区拥堵路况 -

　　ams综合路况 14.9 L/100 km

　　满箱油行驶里程 523km

　　刹车距离 m

　　100 km/h~0( 冷车空载/ 热车空载) 33.5/34.1

　　综合评价

　　评价 加利福尼亚T的涡轮增压发动机几无迟滞，舒适性与实用性更好，价格更便宜

　　车身

　　√车身坚固，工艺精致，车顶折叠装置精良

　　×视野欠佳，后座局促

　　行驶舒适性

　　√减震性好，座椅舒适，风噪低，声浪悦耳

　　动力性能

　　√功率强劲，牵引力充足，变速箱工作顺畅

　　驾驶性能

　　√极限高，稳定性好，转向准确，易于操控

　　安全性

　　√安全配置丰富，刹车性能好

　　环保

　　√装有自动启-停系统

　　×二氧化碳排放较高，油耗绝对值高

　　费用

　　√免费保养7年，保值率预计较高

　　×保险费用高

　　车评测试评价

　　优点 工艺精良，实用性较高，减震舒适，行驶安静，操控性好

　　缺点 价格仍较高

　　上市时间 已经上市

　　预计售价 308.8万元

　　竞争车型 阿斯顿·马丁DB9 Volante，保时捷911 Turbo Cabriolet，奥迪R8 Spyder V10

　　中国市场分析 加利福尼亚T 不仅动力更强，工艺更好，售价还更便宜了。毋庸置疑，销售情况也会更好

　　撰文：关柯