爹好命就好 揽胜“不惑”之年回望
- 来源:汽车导报
- 关键字:揽胜,越野车,路虎,汽车
- 发布时间:2011-12-29 13:38
作为全球第二老资格的专业越野车厂（仅次于吉普），揽胜品牌的老东家路虎一生可谓“颠沛流离”，从最早在1948年诞生于英国罗孚麾下，直至最近一次被印度塔塔接手，前后竟有过8个不同的“爹”。虽是姥姥不疼舅舅不爱，踉踉跄跄一路走来也算风光过；有过危机，好歹如今也活得不错。命苦不能怨父母，希望这个英国杉菜的故事发展下去是个励志的结局……
开启“揽胜”的认祖归宗之旅前，我们首先有必要正本清源，搞清楚“揽胜”的含义。1970年第一辆人称“老爷（‘老爷车’的‘老爷’）”的路虎揽胜，它只是路虎旗下的单一车型产品，随着路虎在2006年北美车展上发布揽胜运动版，问题就变得复杂起来，但给人的感觉仍然不过只是一个车系，直到今年极光出现，“揽胜”作为一个汽车商标品牌的轮廓才逐渐清晰起来。
40年来，揽胜乘着全球汽车消费市场，特别是欧美发达国家中自驾休闲旅行生活方式日益普及的春风，在4×4型SUV中一直领先。时光荏苒，发达市场消费升级潮来临和新兴市场逐渐成长起来后，揽胜也作为路虎麾下的开路先锋，华丽变身为豪华型SUV中的旗手，成为各路巨商富贾、政客名流乃至皇室成员的不二之选。
对于这一变化，“揽胜之父”，同时也是罗孚历史上的巨擘——斯彭·金（Charles Spencer “Spen” King）——就曾在2004年对揽胜这种转变提出过质疑，他批评那些在城区闹市开着SUV的车主说，自己从未想过要将揽胜这样的车型变成所谓“身份的象征”，只是后来让外界看起来显得处心积虑罢了。
斯彭·金回忆当年设计揽胜的初衷时，轻描淡写道：“就是想把罗孚轿车的舒适性和道路表现以及路虎越野车的越野能力结合在一起，那时还没人这么干呢，似乎值得一试，况且路虎也需要新的产品。”
由此可见，关于揽胜如何贵族血统英伦豪绅之类的口号都难免有过度诠释之嫌。
揽胜创立后的早期阶段，它根本就不是什么豪华越野车的标杆，当时地球上也没有所谓“豪华越野车”的概念，相反它所瞄准的正是吉普牧马人、福特野马（Bronco）这类普通越野车所在的细分市场。它们好开实用，可选四驱底盘获得不俗的越野性能，同时够力的发动机也能保证靠谱的道路表现，而当时的欧洲却偏偏没有这样的车。反观上世纪60年代的美国，罗孚的工程师赴美通过经销商了解到，北美的4×4休旅车的销量正在增长，这让他们看到了一个“热爱拖着房车自驾出游露营的生活方式”背后蕴藏的潜在市场。
原型车：其实很低调
在1970年第一代揽胜车型面世之前的1966年，其实还有另一部广为人知的试验型原型车，即“佰寸旅行车（100-inchStation Wagon）”，这个名字现在看来多少有一点调侃意味，因为当时揽胜背后的研发力量基本上是罗孚的轿车团队，而非路虎的4×4团队。“其实当时是把它定位为一部高级休旅车，而非豪华休旅车”，时任揽胜项目总工程师的米勒（GeofMiller）说，“当然还包括技术上的大胆尝试。斯彭认为，这部车必须拥有轿车那样的前后螺旋弹簧悬挂以保障公路行驶的舒适性，而这一设定在越野状态下就要求车辆具备十分长的悬挂行程。”毫无疑问，这在几乎所有同类型车都采用板簧悬挂的当年，树立起了极高的技术标杆，因为即便在4×4型车最发达的美国，也仅有极少部分车型采用前卷簧悬挂。不仅如此，这部原型车的其它创建还包括和路虎一样的铝合金车身和全铝发动机，甚至全套碟刹制动系统。这些进阶配置都为揽胜日后越级为豪华SUV奠定了坚实基础。
1970-1996
第一代：Classic——带头大哥
第一代揽胜如今被亲切地叫做“老爷”揽胜，从1970年上市后经过多次升级和演化，因为高标准一直领先于对手，驰骋高级越野车市场超过25年。当年汽车的升级换代远没有今天频繁，而且英国社会也十分动荡，煤矿工人集体罢工导致英国政府不得不实行“拉闸限电”（原来不是中国特色）和三天工作制，加上汽车业不景气，汽车企业也普遍缺乏研发资金——况且，揽胜的销量一直不错，而路虎当时的东家，缺钱到不行的英国利兰（British Leyland）公司早已经把研发资金花到别的地方去了。如你所料，这家公司也早已倒闭。
从1970年到1996年，“老爷”揽胜除了有3门和5门版本供消费者选择之外，在动力配置方面也不断推陈出新，从最早带化油器的134hp3.5升V8到1982年推出183hp的3.9升V8，再到1992年推出200hp的4.2升V8共4款全铝汽油发动机；两款分别为112hp的2.4和119hp的2.5升VM柴油涡轮发动机，还有两款同样是111hp的2.5升200TDi或300TDi柴油涡轮增压发动机。传动方面则在1982年引入克莱斯勒的3前速自动变速箱，三年后被ZF更平顺高效的四前速变速箱取代。而长轴距版本，真正比较高技术含量的LSE，配备可调离地间隙功能的电子控制悬挂系统直到第一代车型退出市场的4年前才出现。
1994-2001
第二代：P38A——华丽一跳
因为在路虎在英国索利哈尔的38A工厂开发，第二代揽胜就得到了“P38A”的内部代号，一方面保留了一直很受欢迎的“老爷”揽胜的讨喜设计，另一方面则开始瞄准“上流社会”：在继续贯彻融汇公路表现和越野多功能性的设计原则基础上，胡桃木和真皮内饰开始作为“豪华”的标志被广泛使用，P38A的野心昭然若揭——把传统豪华轿车的车主也给扒拉过来。
显然是因为易主，入门级的P38A开始采用来自宝马的2.5升6缸柴油涡轮发动机，内嵌博世燃油喷注系统，据说比旧有的所有柴油系列都更优胜，高端系列则主要采用4.0升或4.6升的罗孚全铝V8，后者极速超过200km/h，0-100km/h加速耗时9.3秒，是当时最快的揽胜。而作为高级选项引入初代的可调高度电控悬挂系统在二代身上变成了标准配备，舒适性和越野功夫更上一层楼，揽胜无疑已手握豪华SUV俱乐部的门票——甚至可以这么说，作为进入俱乐部的第一名豪客，揽胜开始设定入会资格。
2002至今
第三代：L322——头文字“豪”
时间到了2001年，路虎已转会到了福特集团，福特把它安顿到自己的高级汽车集团（Premier Automotive Group）。不过由于L322的开发周期是在宝马集团旗下完成的，因此在血缘上跟宝马更亲些，动力系统来自E38世代7系、电子电气系统来自E39世代5系，其他很多关键零部件也由宝马武装，宝马甚至计划将M62 V8发动机置入其后续型号之中，可惜这个后妈养的很快就被狠心地卖了。
无论如何，带着宝马的全副高科技武装，L322过继到了福特家，叫板更高阶的细分市场自在情理之中。手动变速箱在全系列产品中被彻底抛弃，传统4×4车型的梯形骨架被更坚壮的承载式车身替代，内嵌连通式空气弹簧的全独立悬挂，座舱空间也用上捷豹等豪华轿车的最高品质设计。越野车圈子里，似乎已经没有揽胜看得上的对手了。
总结
拼爹时代，出身不好是比较难搞，但揽胜的足迹足以为没有“背景”只有“背影”的苦出身们提供一些有益的参考——不过，自己也要不断努力充电增值才行，站在巨人肩膀上无疑更容易成功，但龟儿子就算站在上帝的肩膀上，不也就是个闪着金光的“高衙内”么？
让我们一同祝福，揽胜在印度新爹的护荫下茁壮成长、前程似锦。
文/李峯
……
开启“揽胜”的认祖归宗之旅前，我们首先有必要正本清源，搞清楚“揽胜”的含义。1970年第一辆人称“老爷（‘老爷车’的‘老爷’）”的路虎揽胜，它只是路虎旗下的单一车型产品，随着路虎在2006年北美车展上发布揽胜运动版，问题就变得复杂起来，但给人的感觉仍然不过只是一个车系，直到今年极光出现，“揽胜”作为一个汽车商标品牌的轮廓才逐渐清晰起来。
40年来，揽胜乘着全球汽车消费市场，特别是欧美发达国家中自驾休闲旅行生活方式日益普及的春风，在4×4型SUV中一直领先。时光荏苒，发达市场消费升级潮来临和新兴市场逐渐成长起来后，揽胜也作为路虎麾下的开路先锋，华丽变身为豪华型SUV中的旗手，成为各路巨商富贾、政客名流乃至皇室成员的不二之选。
对于这一变化，“揽胜之父”，同时也是罗孚历史上的巨擘——斯彭·金（Charles Spencer “Spen” King）——就曾在2004年对揽胜这种转变提出过质疑，他批评那些在城区闹市开着SUV的车主说，自己从未想过要将揽胜这样的车型变成所谓“身份的象征”，只是后来让外界看起来显得处心积虑罢了。
斯彭·金回忆当年设计揽胜的初衷时，轻描淡写道：“就是想把罗孚轿车的舒适性和道路表现以及路虎越野车的越野能力结合在一起，那时还没人这么干呢，似乎值得一试，况且路虎也需要新的产品。”
由此可见，关于揽胜如何贵族血统英伦豪绅之类的口号都难免有过度诠释之嫌。
揽胜创立后的早期阶段，它根本就不是什么豪华越野车的标杆，当时地球上也没有所谓“豪华越野车”的概念，相反它所瞄准的正是吉普牧马人、福特野马（Bronco）这类普通越野车所在的细分市场。它们好开实用，可选四驱底盘获得不俗的越野性能，同时够力的发动机也能保证靠谱的道路表现，而当时的欧洲却偏偏没有这样的车。反观上世纪60年代的美国，罗孚的工程师赴美通过经销商了解到，北美的4×4休旅车的销量正在增长，这让他们看到了一个“热爱拖着房车自驾出游露营的生活方式”背后蕴藏的潜在市场。
原型车：其实很低调
在1970年第一代揽胜车型面世之前的1966年，其实还有另一部广为人知的试验型原型车，即“佰寸旅行车（100-inchStation Wagon）”，这个名字现在看来多少有一点调侃意味，因为当时揽胜背后的研发力量基本上是罗孚的轿车团队，而非路虎的4×4团队。“其实当时是把它定位为一部高级休旅车，而非豪华休旅车”，时任揽胜项目总工程师的米勒（GeofMiller）说，“当然还包括技术上的大胆尝试。斯彭认为，这部车必须拥有轿车那样的前后螺旋弹簧悬挂以保障公路行驶的舒适性，而这一设定在越野状态下就要求车辆具备十分长的悬挂行程。”毫无疑问，这在几乎所有同类型车都采用板簧悬挂的当年，树立起了极高的技术标杆，因为即便在4×4型车最发达的美国，也仅有极少部分车型采用前卷簧悬挂。不仅如此，这部原型车的其它创建还包括和路虎一样的铝合金车身和全铝发动机，甚至全套碟刹制动系统。这些进阶配置都为揽胜日后越级为豪华SUV奠定了坚实基础。
1970-1996
第一代：Classic——带头大哥
第一代揽胜如今被亲切地叫做“老爷”揽胜，从1970年上市后经过多次升级和演化，因为高标准一直领先于对手，驰骋高级越野车市场超过25年。当年汽车的升级换代远没有今天频繁，而且英国社会也十分动荡，煤矿工人集体罢工导致英国政府不得不实行“拉闸限电”（原来不是中国特色）和三天工作制，加上汽车业不景气，汽车企业也普遍缺乏研发资金——况且，揽胜的销量一直不错，而路虎当时的东家，缺钱到不行的英国利兰（British Leyland）公司早已经把研发资金花到别的地方去了。如你所料，这家公司也早已倒闭。
从1970年到1996年，“老爷”揽胜除了有3门和5门版本供消费者选择之外，在动力配置方面也不断推陈出新，从最早带化油器的134hp3.5升V8到1982年推出183hp的3.9升V8，再到1992年推出200hp的4.2升V8共4款全铝汽油发动机；两款分别为112hp的2.4和119hp的2.5升VM柴油涡轮发动机，还有两款同样是111hp的2.5升200TDi或300TDi柴油涡轮增压发动机。传动方面则在1982年引入克莱斯勒的3前速自动变速箱，三年后被ZF更平顺高效的四前速变速箱取代。而长轴距版本，真正比较高技术含量的LSE，配备可调离地间隙功能的电子控制悬挂系统直到第一代车型退出市场的4年前才出现。
1994-2001
第二代：P38A——华丽一跳
因为在路虎在英国索利哈尔的38A工厂开发，第二代揽胜就得到了“P38A”的内部代号，一方面保留了一直很受欢迎的“老爷”揽胜的讨喜设计，另一方面则开始瞄准“上流社会”：在继续贯彻融汇公路表现和越野多功能性的设计原则基础上，胡桃木和真皮内饰开始作为“豪华”的标志被广泛使用，P38A的野心昭然若揭——把传统豪华轿车的车主也给扒拉过来。
显然是因为易主，入门级的P38A开始采用来自宝马的2.5升6缸柴油涡轮发动机，内嵌博世燃油喷注系统，据说比旧有的所有柴油系列都更优胜，高端系列则主要采用4.0升或4.6升的罗孚全铝V8，后者极速超过200km/h，0-100km/h加速耗时9.3秒，是当时最快的揽胜。而作为高级选项引入初代的可调高度电控悬挂系统在二代身上变成了标准配备，舒适性和越野功夫更上一层楼，揽胜无疑已手握豪华SUV俱乐部的门票——甚至可以这么说，作为进入俱乐部的第一名豪客，揽胜开始设定入会资格。
2002至今
第三代：L322——头文字“豪”
时间到了2001年，路虎已转会到了福特集团，福特把它安顿到自己的高级汽车集团（Premier Automotive Group）。不过由于L322的开发周期是在宝马集团旗下完成的，因此在血缘上跟宝马更亲些，动力系统来自E38世代7系、电子电气系统来自E39世代5系，其他很多关键零部件也由宝马武装，宝马甚至计划将M62 V8发动机置入其后续型号之中，可惜这个后妈养的很快就被狠心地卖了。
无论如何，带着宝马的全副高科技武装，L322过继到了福特家，叫板更高阶的细分市场自在情理之中。手动变速箱在全系列产品中被彻底抛弃，传统4×4车型的梯形骨架被更坚壮的承载式车身替代，内嵌连通式空气弹簧的全独立悬挂，座舱空间也用上捷豹等豪华轿车的最高品质设计。越野车圈子里，似乎已经没有揽胜看得上的对手了。
总结
拼爹时代，出身不好是比较难搞，但揽胜的足迹足以为没有“背景”只有“背影”的苦出身们提供一些有益的参考——不过，自己也要不断努力充电增值才行，站在巨人肩膀上无疑更容易成功，但龟儿子就算站在上帝的肩膀上，不也就是个闪着金光的“高衙内”么？
让我们一同祝福，揽胜在印度新爹的护荫下茁壮成长、前程似锦。
文/李峯
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