称霸之路

　　1、车型时间表

　　胜利者的姿态看起来应该是这样的：当谈论到帕萨特的时候，人们就像开沃尔夫冈·佩特里（德国上世纪80年代流行乐坛最著名的歌手之一）的玩笑那样随意。但是，为此而付出的代价是巨大的：一些高端生产商如BMW和奔驰，也向新一代帕萨特的优异性能脱帽致敬。但这个新款中级车系列的成本却增加了二十到三十个百分点。如此一来，大众的利润率在百分之三以下也就不足为奇了。

　　这样，我们便看清了问题的关键：大众汽车集团在其传统优势项目如驱动、底盘和品质等方面无可挑剔。换句话说，即使在售价很低的情况下，大众汽车也要保持自身的品质。所以，人们不禁要问，未来的大众汽车如何盈利？即使对于其它正常盈利的高级汽车生产商来讲，保持收支平衡都不是一件易事。分析师估计，现在每卖出一辆辉腾，大众汽车就会亏损28000欧元。

　　虽然2002年上市的这款顶级豪华

　　轿车已经创下销售佳绩（仅限于中国市场），大众汽车还是会在2017年推出新一代辉腾。更年轻、更轻巧的奥迪A8同现在的奔驰S级相比已经稍显吃力，而新的A8到2016年年底才会问世。但A8和辉腾共同的技术平台至少保证了更低的开发和制造成本。

　　大众的这款旗舰车型迸发着真正的高科技火花：大尺寸显示屏仪表盘，手势控制天窗开合，可自动驶进驶出停车位的泊车助手，最大车速每小时60公里的堵车驾驶辅助系统和最大车速每小时120公里的高速驾驶辅助系统，目标很高并经过夜以继日调试而开发出的主动悬架——除了这些技术方面的改进，这个大家伙的自重还减轻了200公斤。

　　下一版的奥迪A8预计将减重80公斤，并把改进的重点对准自动驾驶。在它寿命周期的第二阶段，它将在驾驶员的监控下，实现更长距离的自动行驶，还可以自动变换车道。关于奥迪自动驾驶技术的新进展，可关注在上海举行的亚洲CES展览。奥迪A7在繁忙的上海路况中展示了其自动驾驶的功能。

　　关于模块化平台

　　大众一直以自己的模块化平台技术为荣，以此节省花费、扩大产品线。新A8和新辉腾并不会和保时捷新Panamera、宾利新一代欧陆GT共享平台。在SUV车型上，保时捷可以接受奥迪的MLB平台，但是在大型运动轿车上，保时捷暂时还是倾向于使用自己研制的MSB平台。而将在2016年底推出的新一代Panamera将作为MSB平台的衍生物，减重100公斤，并注入一个新的服务理念，使它更加便于操作。除了修长的四门五座车型，Panamera还将推出稍短一些的双门四座轿跑车。

　　集团在开发SUV方面正全速前进：奥迪Q系列SUV的数量每年都在增长，未来甚至将研发一款纯电动的SUV轿跑车。大众汽车将途观发展成一个完整的家族，在高尔夫基础上也将继续研发出一款类似T-Roc概念车的SUV，由Polo还将研发一款适合越野的小型车。大众汽车希望这款四驱小型车在奥地利和瑞士吸引到更多的消费者。

　　我们再来看帕萨特：作为B级车当中的佼佼者，帕萨特对品质向来有着极高的要求，甚至于下一代的奥迪A4（将在今年9月的法兰克福车展首次亮相）都望尘莫及。奥迪希望新A4能凭借全新的2.0TFSI发动机和丰富的电子配置，成为该级别轿车在驾驶辅助、车载互联方面的新标杆。

　　如果想要寻找一辆价格实惠、空间宽敞的轿车，那么最好的选择一定是斯柯达。在不久前的日内瓦车展上，第三代斯柯达昊锐亮相，同时发布的还有旅行车——Combi版本。在ams的对比测试中，新一代昊锐旅行车不仅总成绩战胜了奔驰CLA，而且扣除价格因素的影响后，它仍然占据优势。

　　保时捷Panamera

　　2016年起Panamera将使用新的保时捷和宾利共享的高级平台MSB

　　宾利欧陆GT

　　基于保时捷新款Panamera。2017年上市

　　奥迪A6

　　下一代的奥迪A6将和A4一样共用MLB平台。改版后的A6将减重100公斤，搭配自动泊车功能，并可以在高速公路上以每小时120公里的速度自动行驶。视觉上它将会明显区别于A4，在今年年底问世。新的技术亮点包括：数字化仪表盘，通过Apple Watch实现的无钥匙进入，以及触屏服务。此外，还配置有主动悬架和48伏特电气系统

　　2、车载互联：奋起直追

　　历来大众汽车在车载多媒体方面的发展只能算差强人意：RNS 510主机价格高昂、功能欠佳，直到今天它还被应用在尚酷等车型中。通过引入全新一代的信息娱乐系统，大众明显加快了这方面的脚步。最新的系统不光有精准的导航，还包括了最实用的联网功能，如拥堵状况提示及谷歌多项服务等。触控屏幕的引入，给大众汽车带来了意想不到的惊喜。这种常用于廉价车型的操控方式，竟打败了BMW新7系和奥迪Prologue概念车为代表的旋压按钮操作模式。

　　奥迪在车载互联方面无疑占据着集团的领军地位。现在汽车行业的几大巨头中，还没有哪家敢和特斯拉一样，让车主通过互联网下载并实时更新汽车辅助驾驶功能。无论是TT的虚拟驾驶舱、全数字仪表以及实时在线更新的导航信息，还是奥迪具有汽车操控功能的多种手机应用，都表明了奥迪与BMW都力图向这一领域的首把交椅发起冲刺。

　　在CES展上，大众汽车用一款配置了超大显示屏和手势控制功能的高尔夫表明了奋起直追的决心。手势控制功能要等到2017年才会问世，而现有的娱乐信息系统将在今年中换代。换代后，几乎可匹配所有型号的手机（通过Mirrorlink， Apple Carplay 和Android Auto），并显示到仪表盘的屏幕上。

　　智能手机已经成为硬件配备的核心竞争领域。小型车顾客一般都不会选择原装导航，而是选择更廉价的智能手机。因此Polo和晶锐都提供Mirrorlink。然而，它通常都需要一个相对昂贵的屏幕与之相匹配。

　　3、人事：等级分明

　　在大众汽车集团内部，迄今为止都十分倚重文德恩和皮耶希的领导，他们甚至要对具体车型的研发进行控制。而别的公司并不是这样。

　　董事会应该要求文德恩对公司的架构进行改革，奥迪、宾利、保时捷和兰博基尼应该合并在一个相对独立的部门，而大众汽车、斯柯达和西雅特也如法炮制。总裁应该减少对个别车型的关注，而应多考虑集团的整体战略。文德恩的另一个问题在于迟迟未能选定一名接班人，无论这个决定是由他或监事会来做出。在2016年，他的合同即将到期，时间所剩无几。在大众汽车集团内部都有哪些潜在的候选人呢？赫伯特·迪耶斯，前BMW开发主管，将在7月份任大众汽车品牌总监；安德烈亚斯·伦施勒，来自戴姆勒集团的商用车总监；成功的保时捷总裁和前大众汽车产品规划主管马蒂亚斯·穆勒，以及奥迪总裁施泰德。后者应该最为适合，因为他最俱CEO应有的战略性眼光。

　　4、市场：喜忧参半

　　大众汽车集团CEO文德恩在中国市场收获了巨大的成功。在他的任期内，中国市场的销量提高了80万辆，接近300万辆。不过在南美市场，面对亚洲品牌的反击，大众汽车没有及时更新产品线。而在美国市场，大众汽车品牌同样步履维艰。曾经成功的美国版帕萨特并没有乘胜追击，换代车型的动作缓慢。而较为廉价的SUV车型仍是一个空白。

　　5、技术：严格把关

　　没有闪烁的转速表，没有牵引力中断——2002年双离合变速器投入使用，第二次向世人展示了大众汽车在技术变革上的野心。在此之前，1989年TDI发动机的问世具有开创性的意义，而下一代RS5 TDI的电动涡轮展示了这项技术的最新进展。全轮驱动呢？同样不是问题。

　　同下一代奥迪A4同时发布的还有一台全新的四缸发动机，并随之引入全新的燃烧模式，类似于米勒循环。进气时间大为缩短（从200度曲轴转角降低到140度），但增压值变大。满负荷情况下，它的进气时间增加到170度曲轴转角。进气门关闭时间远早于活塞到达上止点，因此缸内平均压力降低，压缩比升高。在低载情况下，还会有一次额外喷油。这个2升发动机最大功率190马力，最大扭矩320牛·米，官方宣称百公里油耗小于5升。但是，即使是金牌选手也有自己的弱项：DQ200变速箱有被召回的黑历史。不过不可否认的是，重新调整后的底盘加上大量可选的辅助程序，使大众汽车旗下的许多车型仍然十分具有竞争力。

　　6、移动业务：日渐完善

　　大众只在汉诺威开展了Quicar这项业务。车型有Up、Golf、Caddy、帕萨特和Sharan，甚至还有最新版的T5。

　　奥迪的汽车分享之路一开始走的并不顺畅。它选择了一条完全不同的道路。在瑞典首都斯德哥尔摩，奥迪首先尝试了名为Audi Unite的租车模式。在可选的一年或两年租期内，五位车主可以共享一辆车，车型覆盖了A1到R8。车主可以通过手机应用程序了解车辆具体位置和所剩油量。租车费用每月每人从160欧到970欧不等。通过奥迪的另外一项租车服务Audi Select，人们可以长期租赁年限较新的二手车。

　　ams编辑评论

　　比吉特·普列梅尔，延斯·德拉勒，延斯·凯特曼，迪尔克·古尔德

　　大众集团用底盘和发动机创造了神话，内饰的质量也让竞争对手啧啧称赞。奥迪向来是集团旗舰品牌，大众汽车现已经渐渐赶超奥迪。问题在于，西雅特和斯柯达同大众一样，对品质要求极高，这样集团内部的竞争恶化，顾客很难再花高价购买大众汽车。另外，在模块化平台的作用下，各个品牌的换代时间过于集中（特别是紧凑型车型），这样不利于各品牌之间的销量平衡。从决策的角度可以理解，但是对于模块周期却不是件好事。

　　在多媒体和车载互联方面，大众汽车已经在过去几年取得重大进展，至于移动业务和汽车共享业务，大众汽车的日子还很艰难。人们并不应指责大众汽车在电动车上的决策失误，因为特斯拉和BMW在这方面显然有不可匹敌的优势。i系列取得了品牌形象的巨大成功，但是还没有盈利。特斯拉目前也一直处于亏损状态。

　　人们能够指责的只有文德恩在北美和南美市场的产品策划失误了。美版帕萨特后继无人，廉价SUV迟迟不见踪影。在南美，大众汽车凭借老旧车型盈利多年，但是亚洲品牌用一系列的新产品发起冲击，大众汽车对此反应迟缓。在对抗包括来自最重要的中国市场的廉价品牌时，大众汽车显得颇为吃力。在印度市场，大众汽车曾与铃木尝试共同开发廉价车，但是最终并没有成功。在中国，大众汽车与长城汽车的合作已经提上了日程。

　　撰文：关柯

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