搜尽奇峰打草稿

　　宾利造SUV这事儿已经张罗好几年了。

　　中间还有点儿小挫折——用于了解市场反馈的概念车EXP 9遭到强烈批评，认为设计得不好看，也有不少人持相反意见，其中包括我。个人认为，EXP 9的设计带有难得的、能够在日后成为经典的“天真”。但显然厂商除了要制造宾利乃至超豪华品牌史上第一款SUV外，不打算再冒任何风险。

　　这么一想，有幸坐进Bentayga试验车驾驶室中的我也就释然了。这次的目的是来“开车”，不是来“看车”，走起吧。

　　位于排挡基座后方的大圆钮旋压结合，可不是奥迪MMI的用法。按压是发动机启停，旋转是驾驶以及路况适应模式。宾利一开始就没采纳旋压钮控制媒体系统的办法，而是直接用的触摸屏，这貌似跟高档车文雅的HMI人机交互界面操作方式不符。Bentayga低调地增设了旋压钮，在屏幕右侧，跟一个普通的控制开关似的，当然，你仍可以继续用手指戳屏幕。

　　屏幕的位置比轿车提高了一点，更就手，但还是得低头看。尺寸变大了？没怎么感觉出来。触摸的反应直接、自然，显示的东西也挺多。比较好玩儿的是显示车轮的驱动力分配和转向角度，还能显示车身的倾斜角度。与前排的高熟识度相比，后排的可拆卸Pad一定能带来亮眼的新意。在试验车上我能看到的只是一个位于前排靠背上的插口。在上海的电子消费品展上，我在新一代奥迪Q7上见到了同样的装备。人们可以把它拔下来拿在手里使用并随身携带。

　　在全景玻璃车顶之下，空间感觉很好，但并不夸张。宾利称Bentayga的车内空间比长轴版揽胜还长。所以对我关于是否会出加长版Bentayga的回答暂时是No。其实这辆车外观上已经是低而长的比例，与刚发布的新一代奥迪Q7路数相同。它们共享了大众集团新的模块平台，未来的保时捷卡宴、大众汽车途锐也不例外。模块化战略允许共享平台的车型按照自身要求在车身结构上进行灵活调整，对此宾利工程师用很官方的口吻回应说是“按照各自的版本共享平台”。

　　由于车身外壳几乎全都采用了铝材料——包括了大众汽车集团内最大的铝质侧面车体——Bentayga节省了100公斤体重。而且借助铝钢混合运用，工程师得以精确地安排车身的重量分布，令Bentayga成为全球重心最低的SUV。它能侧身通过角度为53度的斜坡而不会翻倒！我这次仅体验了一个不到40度的斜坡，因为用土堆不出那么陡的斜坡，但感觉人体已经接近于侧卧了。

　　这直接引入了关键问题：Bentayga，这款史上首个超豪华品牌SUV，会不会越野？一场中等阵雨为Bentayga的越野体验之旅增添了说服力。驾驶模式旋钮的左边是公路行驶各模式，右边是越野行驶各模式，仅需根据路况选定一个即可。Bentayga在山坡林间土路上行驶从容自如，在这样的地方开着一辆宾利游荡让我感觉挺奇妙。

　　它甚至无惧泛着水光的陡滑石坡，即使原车并不配备低速挡。“对W12而言，低速挡不必要。况且现在的驱动技术也已经发展到了更高的水平”，工程师自信地说。除了较长的前悬使接近角受到一些考验外，Bentayga以21英寸的巨型轮圈和285/45倍耐力蝎子轮胎跋山涉水（22英寸的“超级”轮圈是选装并且只能搭配高性能夏季公路胎），半米的涉水深度中规中矩，车轮的自由行程一般，较长的轴距意味着通过角不大，看来它没有挑战揽胜越野能力的打算。

　　因为具有动感和驾驶乐趣的超级豪华品牌才是宾利的定位。Bentayga的公路驾驭性还得占大头。舒适模式、宾利模式和运动模式，车身在弯中的侧倾逐级减低，悬挂逐级收紧。令人高兴的是，这对减震舒适性并无破坏性影响，悬挂在各种模式下都处于柔和的范畴。因为Bentayga在前后桥上都安装了电动主动式防倾杆。

　　宝马最早在7系列上应用了主动式防倾杆，来跟奔驰S级的ABC系统抗衡。起先是液压马达，动作比较慢，在最新的7系上，改为电子马达。宾利在业内率先采用了48伏高电压机构，令系统的反应速度和效能更高。主动式防倾杆等于是把防倾杆截断成两节，在中间加上马达，它能够根据行驶状况调节防倾杆的扭转刚度，并且在越野状态下，完全将其断开。这样，就可以把弹簧和减震器匹配得更倾向于舒适性和通过性，而借助主动式防倾杆来达到高水平的动态稳定性。

　　这大概是Bentayga公路驾驭性的重要亮点。此外，当然要属W12发动机。除了AMG G65外，世界上目前没有其它配备12缸发动机的SUV。而Bentayga将以6.0 W12发动机车型为上市的领头羊。还会提供V8柴油款，但对V8汽油款的答复不明确。只说晚些时候会供应插电混合动力款，拥有较小排量的汽油机。

　　新一代W12发动机配备两个双蜗管涡轮增压器，宾利透露的数据为“>550马力，超过800牛·米，百公里加速少于5秒，极速275公里/小时”，参照日前大众汽车集团在奥地利发布新一代W12发动机时发布的数据推断，Bentayga W12会有不同动力级别的版本，Speed版可能为功率608马力、扭矩900牛·米，百公里加速3.9秒，极速300公里/小时！

　　我试驾的一辆专门用于底盘和动力总成调校的试验车在全力加速时的威力令人印象深刻。甚至在一瞬间给予我试驾布加迪时的失重感觉，尽管极其短暂。这是在雨中潮湿的路面上，整个车的稳定度令人信心十足，而弯前的刹车同样如此。在狭窄弯曲的山路上，整个操控无难度，十分流畅。方向盘握感如同跑车，力度轻柔而均匀，准确性也无可指摘。我甚至敢于在入弯时制造一些轮胎的滑动，其渐进性和稳定度都让人塌实。

　　不仅强劲和平顺，这台发动机还号称世界上最节能的12缸。它同时具备缸内直喷和进气管喷射两套供油系统，在不同转速负荷时自动转换使用，兼顾平顺性、高效能和清洁排放；还能在低负荷巡航时关闭部分汽缸，节约燃油。依据宾利发布的小于300克的二氧化碳排放估算，百公里综合油耗大约是13升。这对于一辆体重在2.3～2.5吨的6升12缸SUV来说，够得上“省油”二字。低至0.34的风阻系数对此也有贡献。

　　这种技术需要也确定了车身趋于低平流线的外形轮廓，使它看起来更像是抬高了底盘的旅行轿车。公路试驾表明，尽管开着一辆宾利车越野具有破天荒的新鲜感和震撼力，但卓越的公路驾驭性才是Bentayga立足的基础和实际用途。越是被认为理所当然的东西，越是要尽力做到完美，因为这是不容有失的。

　　最后的问题是价格，“不会低于20万欧元”是个肯定的答复，按照143.8%的进口税估算的零售价进口价格是人民币336万元。这也只能是柴油入门车型的价格吧。算上W12和各种豪华选配，国内4S的建议零售价很容易就能超过400万元。

　　宾利给Bentayga的定义是世界上最快、最豪华、最高端的SUV。在它成为最终产品前一赏“草稿”后，我对这个定义无异议，期待不久后能见到矗立的“奇峰”。

　　撰文：夏东

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