绝处逢生

　　德国汽车制造商最近一直在努力地向人们证实只有通过涡轮增压发动机才能实现将来关于废气排放的规定。然而却是宣扬绿色环境的雷克萨斯在RCF上装备了一台排量高达5升的自然吸气式发动机。

　　尽管消息令人欢欣鼓舞，可是由ISF移植过来的8缸发动机毕竟不是新生的婴儿。由于相隔时间比较久远，这台发动机的进气歧管、节气门外壳、气门机构、汽缸头和曲轴都已经过重新研发。此外，锻造的连杆和钛质气门还提高了转速稳定性，而压缩比的提高也增大了扭矩的供应。

　　用数字来表达就是，功率从423马力提高到了477马力，扭矩从505牛·米增大到530牛·米，最高转速提高了500转达到了7300转，这一切都让雷克萨斯轻而易举地获得了人们的好感。不过对决是根据分数确定胜负的。

　　随着BMW第五代M车型的问世，此前被人们排斥的涡轮增压发动机，又重新成为新标准的制定者。一方面是增压发动机的扭矩比E92中的V8自吸式发动机增加了40%，另一方面虽然采用锻造的曲轴和反应极为主动的单涡管式增压器还不能完全消除增压迟滞的现象，但总体来说油门响应还是非常积极的。

　　不过还有一件小事不可忽视，V8发动机冷启动时如赛车发动机的吼叫声、怠速时颤抖的长号声并没有完全被复制。新发动机虽然在某些方面进行了效仿，可是其声音通过音响装置只能达到表面相似的效果。从音色上看既非典型的直列6缸发动机，也绝非V8发动机的声音。加付4130欧元的高性能钛排气装置能够让排气更加

　　富有激情，但这一切总显得不够真实。

　　两对双重排气管的雷克萨斯则情况不同，虽然其声音受到抑制，但是更真实。另外RCF也可以提供自适应声音控制（ASC），如图音响中的功放一样根据转速、油门和车速营造气氛。自吸式发动机在汽车跑起来后很坚决，自3500转/分时起声音强度明显增大。短活塞行程的V8发动机在发出强烈的鼓声的同时从容不迫地提高着转速。

　　可是V8发动机同样也存在不完美的一面，即使部分采用碳纤维增强合成材料车身部件，RCF的重量也达到了1853公斤，几乎比ISF多130公斤。M4也没有如其信誓旦旦所宣布那样重量低，但毕竟1614公斤还是比雷克萨斯低240公斤。雷克萨斯的8挡自动变速箱也没有想象中的顺畅，手动模式下永远像在拨打语音热线一样等待接通。

　　相比之下BMW的双离合器变速箱如同序列式变速箱一样直接。起跑控制器（Launch Lontrol）虽然可以将起跑转速手动调节到2000转，但在冬天寒冷的地面上起步时，550牛·米的扭矩还是突破了米其林轮胎的防线。以空转的方式为轮胎进行升温后，双离合器变速箱又开始提出抗议。等到变速箱冷却下来以后，轮胎的温度也降下来了。不过由于动力储备较高和重量优势明显，使用涡轮增压发动机的车型还是明显超过了RCF，百公里加速成绩快了0.5秒。

　　或许RCF应该为选装的后桥电子锁定装置选择一个比较恰当的名称，因为事实上“蛇行绕桩”模式虽然可以在乡村公路上让转弯状态更加犀利，可是在真正蛇行绕桩时强烈的冲击力只会在车尾制造不安。而一旦车尾开始滑动，RCF又会暴露出其他的问题，例如转向机传动比应该更加宽广，这样可以更便于通过方向盘对滑动的姿态进行修正。此外在车身下沉时，压缩的减震器和弹簧也会对转向运动造成干扰。因此无论在测试场还是赛道，RCF似乎都很难对M4造成压力。

　　驾驶M4则显得比较简单，始料未及的转向不足需要驾驶者在弯路中要以小的角度越过弯道顶点，出弯时如果过早加油就慢慢向外侧滑动。这种情况下转向机只是指出大致方向，细微的调节则需要通过加油踏板进行。

　　M4在弯道中的可控性给人留下了特别深刻的印象，用3挡驶出萨克斯弯时，无论是什么样的转速都可以随意地延长漂移距离或者回到正常的线路上。人们甚至可用受到保护的电子稳定程序系统的M活力方式来享受这种乐趣。最终M4由于更坚固的底盘、更果断的Sport-Plus模式和顽强的转向机为获胜奠定了基础，可很明显，获胜主要还应归功于涡轮增压发动机。

　　圈速只比奥迪RS5慢0.2秒的RCF完全具备了一款高性能轿跑车、甚至一款纯正轿跑车的素质，但变速箱反应慢和重量高出70公斤的事实使它没能获得胜利，也许这与发动机的进气方式并没有直接的关系。

　　撰文：彭博