比亚迪e6先行者 看上去很美

　　比亚迪e6是最近很火的一个车型，不仅仅是因为它是国内第一款正式上市销售的纯电动车，更因为5·26事故：一台GT-R飙车追尾，猛烈撞击深圳运营的e6出租车，导致e6起火燃烧，事故中有三人遇难，引发了公众对电动车安全性的热议。

　　前不久，此次事故的正式调查结果公布：“比亚迪e6动力电池没有发生爆炸，高压线路短路引发火灾；车辆两次严重碰撞对e6车内三名乘员造成了致命性伤害；比亚迪e6符合安全设计理念，总体未发现设计缺陷。”

　　电动车安全的顾虑，能否被一个调查报告就打消，我们找来一台比亚迪e6，小心翼翼地开回家。

　　熟悉的陌生人

　　虽然比亚迪的总部离我们并不遥远，但比亚迪这个品牌对于专业类媒体来说依然神秘，e6在深圳投入运营两年多，量产销售也一年了，身边却没几个人开过。我们试着忘却5·26，忘却起火，带着“重新认识比亚迪”的心态来开这辆车。

　　有关e6，比亚迪有一个周全的计划，按照规划，e6应该是先在北美上市，然后才转内销，但由于种种原因，e6直至现在都没有在北美正式面向公众销售，国内上市反而赶在美国之前。不过，上市之前我们就体验过e6这款车了。2010年5月，深圳市鹏程电动出租车公司采购了50台e6出租车并投入运营，这批车同样充当着e6电动车路试的角色。早期的出租车版e6，我们试乘之后发现一些问题，比如电池占据过多空间影响乘坐等，而在2011年的新款电动出租车中，这些问题得到了修改，这些改进同样适用于2011年上市的民用版e6。

　　坦白地说，如果抛开“纯电动”这个定语，以一辆普通轿车的标准来衡量e6的话，我只肯给它打70分。4560×1822×1630mm的三围尺寸和2830mm的轴距看起来都让人认为e6一定不会发愁空间，但实际上，它的空间只能用“勉强够用”来形容。为了保证续航里程，车内的“剩余空间”基本上都被优化设计为电池包的空间，真正的使用空间未必比得过一辆卡罗拉——甚至连副驾驶位置的手套箱都没有。

　　e6的驾驶感要分两方面来看，拜那台123hp/450Nm的电动机所赐，e6的动力系统可以说无可挑剔，当把驾驶模式设为“Sport”之后，全力踩下加速踏板，e6会带来令人兴奋的加速感，我猜大概可以等同于3.5升自然吸气发动机带来的感觉，最高车速可达140km/h。不过如果说到操控性就不是e6的长项了，它的自重接近2.3吨，每一次转动方向盘，你都会感觉悬挂在与这些重量作斗争，车身在弯道中的倾斜也比较大。

　　尽管已经做了优化，由于座椅下方的电池包，乘客还是会感到坐姿得很高，有坐SUV的感觉。e6对噪音的控制做得比较好，电动机毕竟比发动机安静不少，高速行驶时车内乘客也可以轻松交谈。

　　比亚迪不仅有汽车业务，他们在IT代工方面的经验甚至比汽车更多，所以在e6上我们看到了不少来自于比亚迪IT部门的设备：科技感十足的中置液晶仪表盘显示十分丰富的行车信息；中控台主屏幕除了具有导航、多媒体功能外，还可以通过3G上网获取信息，同时整合了比亚迪呼叫中心（类似于通用onstar、丰田G-Book的telematic服务）；还可以通过智能手机遥控车辆解锁、开关空调、定位车辆等。

　　“铁电池”的神秘面纱

　　e6所有电能都储存在座椅下方，电池包占据了整个底盘。

　　为了达到300km的续航里程，这个电池包自重达到了600kg，也600kg，也正因为它庞大的体积，向上挤压了座椅空间，向下压缩了离地间隙，粗粗一量，握紧拳头竖起拇指，大概就是e6的离地间隙了。

　　电池的正极材料采用了磷酸铁锂，比亚迪简称其为“铁电池”。其优势在于高放电功率、可快速充电且循环寿命长，在高温与高热环境下的稳定性高，以及不含钴等贵重元素，原料价格低且磷、锂、铁资源含量丰富，暂不会有供料问题。

　　目前业界衡量电动汽车电池容量的重要依据，主要是看其电池的能量密度（电池的平均单位体积或质量所释放出的电能），目前国际主流水平电池组能量密度大概是100Wh/kg，也就是说每100kg的电池组容量在10kWh，相对应的续航里程应该达到40km到60km。根据比亚迪官方公布的数据，e6充满电的最大续航里程是300km，是全球续航里程最长的纯电动车，实际上，按照能量密度来估算，600kg的电池包能量密度为100Wh/kg左右，和国际主流水平电池差不多。

　　当然我们并非电池专家，我们仅仅通过这个简单的运算理解“铁电池”是否神秘，有一种说法，说e6跑得远，主要是因为它电池比别人背得多。

　　请问哪里可以充电？

　　充电问题是困扰电动车推广一个很重要的问题。虽然之前我们试驾过很多款电动车，但基本上都是短时间的试驾，不涉及充电这样的使用环节，在这次与e6的一个多星期接触中，我们经历了各种寻找充电站的经历。

　　2010年世界电动车大会的时候，深圳市政府和南方电网签订协议，将在2年内建成89个充电站，以及29500个充电桩，2年过去了，我们信心百倍地开着e6上了街……

　　结果，我们仿佛被这个美丽的数字摆了一道，寻找充电站的时候，我们发现，已投入运营的充电站基本上都是为电动公交车服务的，不对外开放！在购物中心的停车场，我们看到一些充电桩，不过有些需要插取电卡才能充电，我们询问工作人员如何办理取电卡，却无人知晓，有些充电桩甚至都没有通电。

　　无奈之下，我们只能按下按钮求助比亚迪呼叫中心，声音甜美的客服告诉我们，只有福田汽车站旁边的充电站可以为我们的e6充电，没错，全深圳市只有这一个。我们用仅剩的5%电赶到这里，却发现铁门紧闭……经与工作人员沟通，得知这里一般只为e6出租车充电……

　　递烟、拉近乎，就差没攀亲了，最后工作人员决定为我们的车破个例，前提是等前面的出租车充完，按峰值电价计算。

　　哦，对了，充完电之后我们自然也拿不到发票，只是手写了一张收据——他们似乎没有对外的业务，这一笔算是帮我们一个忙。

　　充电站使用专用的直流充电桩，从开始充到满电共用1小时50分钟，算是比较快的。如果是私人购买，比亚迪将赠送家用380V交流充电柜，装在车主指定的停车位，所以在大部分情况下，e6的车主不必担心充电问题，大约得花费7小时，只是如果在路上突然遇到电量耗尽的问题，会比较棘手。

　　在经济性方面，e6和传统动力车的优势的确很明显。我们在充电站充了约60度电，按照峰值电价1元每度，共花费60元左右，也就是说，60元就可以让e6跑接近300km。如果在用电低谷时期也就是晚上11点—早上7点，只需要0.2元一度电，12元就可以为e6充满。换作是传统动力车型，按照百公里油耗8升，7.5元1升的油价来算，同样的300km路程需要花费180元，最高差价在15倍。

　　在电动车推广方面，深圳可以说走在了全国的先列，即便如此，电动车想找个充电的地方都不容易。这个看起来很美好的愿景，对于现实来说是否还有点早呢？

　　刘勍楠