美国车的夸张与大胆，被看作是新锐或个性，乃是一种意象的表达，尽管有叛逆的性格，却不乏新意和探索的勇气，常常被看作前卫和先锋的试验者，不屑于传统和历史的羁绊，总是走在同行的前列。即便是孤独，有所为，却无所畏。
这是我看了“2012年凯迪拉克设计艺术大展”之后的感触。它所提供的汽车演变有几个关键点值得关注，即汽车的零部件的通用与互换、车身造型的“设计思维”、汽车是意识形态的载体等。
最初汽车出现在美国时，被看作是“机械马车”，后来被演变为，“在你的雪佛兰中看到了美利坚。”（见《杜兰特和斯隆》）此时的美国汽车就不是“车”的概念，而是美国梦的象征，被各国竞相效仿“国家发展模式”的样板。
1920年，当美国汽车年销量超过900万辆时，英国只卖了45万辆，法国才销售了20万辆，德国则可怜到仅达到7.5万辆的销量（见《博泽：一个德国家族企业》）。这是个足以让人思考的数据，反映了欧美汽车业的差距。今年初，我在造访奥迪博物馆时，工作人员告诉我，馆内珍藏的一辆早期霍希（车）售价相当于一座豪华别墅的售价。上个世纪初叶，汽车对于德国人来说还是奢侈品，购买时还得加奢侈品税。而此时的美国，一般的普通市民都能买得起汽车，属于民享的商品。
如果把同一时期的欧美豪华车作比较话，就不难区别，这就是工匠思维和工业思维的分野。比如，1907的凯迪拉克ModelM，凯迪拉克首创“标准汽车零件批量”概念生产汽车，三辆随机选出的凯迪拉克汽车有大量零件能相互更换，并作了500英里的测试，结果令人赞叹不已，证明零部件的精度达到了正负公差不超过0.05毫米，“零件标准化”也印证了凯迪拉克的出众品牌。而此时的德国，还停留在“工匠思维”的手工作坊式的生产方式。其实，即便是现在，一些超豪华的欧洲汽车仍旧没有摆脱这样的思维。
在豪华车上也是这样。在我看来，展示在观众面前的世界上第一辆用工业设计概念设计出来的凯迪拉克LaSalle值得关注。这是先用油泥模型定好车身比例后，再画成图纸进行规范化设计的车型。可以说，这是现代汽车设计的鼻祖，要比欧洲用“工匠思维”制造的豪车有显著的不同。在风格上更趋于现代和超现代。工业设计效果首次在豪车上得到体现，亦领先与欧洲一步。也正因为这个原因，不少艺术家都青睐凯迪拉克的设计，欣赏它的独特风格，没有城府的卖弄和刻意的繁琐，崇尚利落线条和协调的科技感，时尚、新潮，敢于尝新。比如超现代画家达利就收藏了一辆凯迪拉克Fleetwood Sixty。柔和的线条，犹如人体的曲线，性感的设计所产生的视觉冲击，使车的整体性具有灵动的效果，这与前卫的思想有关，散发出敢于颠覆的艺术气质。再比如，用飞机尾翼的夸张设计，应用到轿车后围设计，最典型的要数一款红色凯迪拉克（Eldorado）敞篷车，被不少好莱坞影星追捧，与此相呼应的时尚代表人物有梦露、猫王等。凯迪拉克的气场，你可以拒绝，但绝不可轻视，连欧洲设计师都敬畏三分的原因。同样，在经历了破产和重组之后，通用再获生机和动力。如果再套用工业思维或产业思维解释显得过于牵强，不过，通过奥巴马提出的“再工业化”拯救计划来看就清晰了，从通用起死回生的案例中不难看到这一战略思路已初见成效。所以，思维、转型、创新对于美国汽车业来说，这是他们破题解困的本钱，也是促使他们重新崛起的动力。一百多年来的美国汽车历史证明，“当每个白铁匠都在琢磨如何造汽车的时候”，就会奋起直追，而今，痛定思痛的美国汽车绝不会认输，他们不会简单重复过去，定会用新的思维转型，涅槃。
颜光明
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