和而不同——保时捷的产品经

　　保时捷近来十分吸引我，因为它已经从一个纯粹的运动车品牌成功进军主流汽车品牌行列，而且每走一步都颇具颠覆性，却又都获得了市场的认同。在传统顾客与拥趸乃至熟识的媒体的困惑与质疑声中，大量新顾客投出了他们的钞票！同时，保时捷自身也经历了戏剧性的变化：先是试图吞并大众汽车集团，而后又为大众汽车集团所控股。这无疑令人对它未来的发展充满好奇。

　　借国际汽联耐力赛上海站，保时捷主管研发全球董事沃尔夫冈·贺驰先生来上海观战之机，我得以在十分短暂的时间里寻求一些线索。贺驰的职业生涯从保时捷开始，一上来就是F1发动机的研制。后历任菲亚特动力研发主管，奥迪动力系统研发主管直至大众汽车集团动力总成研发主管。2011年起执掌保时捷研发。

　　这自然让人对保时捷与大众汽车共享发动机技术产生联想，但贺驰并不愿意这样做：“我们的发动机是非常保时捷化的，现在的发动机是6缸水平对置发动机，将来我们会推出更加紧凑的发动机，但那也都是专门为保时捷车型特别设计的，像911，Cayman和Boxster等等。所以我们不打算在我们跑车上使用大众的发动机。”

　　ams获悉，保时捷会在新款Boxster和Cayman系列车型上应用4缸涡轮增压发动机。而911系列呢？“更加紧凑的发动机”意味着什么？使用4缸不太可能，那么就是减低排量并配上涡轮增压器。也许不久，除了GT3，所有911都是Turbo，不同之处只是涡轮增压器的个数，种类以及不同的动力调校而已。

　　迫于排放收紧的压力，大功率运动车制造商必须找到低排放而又保持性能的方法。因此，涡轮增压技术和混合动力技术显得更具现实意义。这就是为什么保时捷在混合动力方面表现的格外积极的原因。

　　“插电混动技术不仅仅可以降低排放，而且能在带来更多驾驶乐趣的同时保证高性能，在这个领域我们非常有竞争力，我们也是唯一一家拥有三款混动车型的跑车厂商”贺驰说。他还相信，赛车运动的未来在于混合动力，所以保时捷决定以919Hybrid重返勒芒24小时耐力赛和国际汽联世界耐力锦标赛。“混动技术不仅帮助我们降低二氧化碳排放，同时也展现出保时捷的社会企业责任感，我们在这块的投入非常巨大，比如对于项目工程师的培训投入就很大，我们坚信这是正确的方向，这就是保时捷的Intelligent Performance。”

　　那么是否还有一些辅助的办法？比如轻量化。印象中保时捷在这方面不是很前卫。贺驰认为，关键在于能否把材料用对地方。目前铝在各系列保时捷跑车上的占比已达到一半，但钢仍然值得采用，并且符合轻量化的要求。而碳纤维虽然非常轻，但成本很高，只适合用在特别昂贵的车型上，例如918。“毫无疑问的是未来保时捷的车型会越来越轻量化，而我们的理念是在合适的位置使用合适的材料，可以碳纤维，铝合金，镁合金，钛合金，甚至是钢。”

　　这可以理解，因为像卡宴和Macan这些销量很大的车型不用说碳纤维，就是用铝都是不太现实。奥迪研发首脑哈肯贝格曾提到高强度钢每公斤的成本是1～2欧元，铝合金是5～10欧元，碳纤维则高达40～90欧元。但像Panamera这样的高档豪华车呢？我们知道它临近换代，而且已经有了不少“未经证实”的消息。

　　“下一步我们就是开发新一代的Panamera，这又是一个新的平台”，贺驰说。在大众汽车集团的“模块箱”战略中，大众汽车品牌主导MQB横置模块箱，奥迪负责MLB纵置模块箱，而保时捷领衔的是MSB前置后驱模块箱，不仅将为新一代Panamera采用，还会分享给宾利等超豪华品牌。这就进一步引发猜测：保时捷会不会在豪华跑车方面再次尝试，比如复活之前的928？

　　正如我们的预测照显示，新一代Panamera完全可以像奔驰S级那样推出双门Coupe衍生车型，来继承928未竟的事业，进军豪华轿跑车市场！“有可能，但现在最终方案还没确定。”——对我来说，贺驰先生的回答前半句是肯定，后半句是外交辞令，就像他在回应“保时捷工程公司为俄罗斯总统普京研制专车发动机”的新闻时说“通常我们不会谈论顾客的项目”一样。

关注读览天下微信， 100万篇深度好文， 等你来看……