夕阳余晖下，沥青路面反着微光，C111-2缓缓地睁开“双眼”——当年为应对法规而出现的上翻式车灯如今成了一个可以引起回忆的符号。在斯图加特现代化的城市照明里，卤素灯泡那有些昏黄的灯光显得格格不入。围观者眼神里满是惊叹，就好像我刚刚把车从时光机里开出来。但这辆来自近半个世纪之前的橙黄色跑车并不落伍，悬浮于车外的C柱设计不仅让人想起比它晚2年发布的玛莎拉蒂Merak，甚至也让人想起宝马i8。事实上，它本就是那种预言未来的汽车。
时间退回到上世纪70年代，那时转子发动机就像现在的纯电动技术一样，是能引起人们热议的话题。只是区别在于，环保主义者对它的关注更多出于反对。燃烧不充分导致的燃油经济性和排放问题始终困扰着工程师，而且所有将其应用在量产车上的尝试也都没能真正解决可靠性问题。尽管如此，斯图加特人还是决定试试。奔驰在1969年法兰克福车展上发布了C111系列原型车的第一款作品，编号M950F的三转子发动机排量只有1.8升，功率却达到280马力。一年后，更加完善的C111-2亮相。M950F发动机增加了一个转子燃烧室，排量上升到2.4升，点火系统经过改进，功率350马力。资料显示，C111-2的极速可以突破300公里/小时，百公里加速仅4.8秒。
很难确定究竟是技术问题还是1974年爆发的石油危机扼杀了奔驰转子发动机。负责测试的工程师事后回忆，他们成功解决了发动机冷却和结构上的问题，但燃效始终无法提高。总之，M950F发动机只生产了12台，C111原型车的数量比这更少，只有11辆。在转子发动机项目被尘封之后，C111-2变成了展示柴油技术的平台。在C111-2D上，奔驰实验了一台基于OM517的柴油涡轮增压5缸发动机。1976年6月，该车在纳多高速赛道创造了16项世界纪录。由此，这个原型车系列再次转型，成了专为刷新纪录而生的速度机器。1978年，风阻系数只有0.191的C111-3极速达到322公里/小时，在12小时连续极速测试中平均速度达316公里/小时。1979年，C111-4又用双涡轮增压V8汽油发动机将极速提升到了403.78公里/小时。
还是先暂时忘记转子发动机吧。随着马自达RX-8停产，奥迪在e-tron中将其作为增程发动机的尝试也破产了。也许在未来相当长一段时间里，转子发动机也会像燃气轮机发动机那样，沦为只有自诩为“极客”的无聊人士才会偶尔谈及的昨日黑科技。无论如何，本应在我身后的那颗M950F发动机已经被移除了，取而代之的是一台3.5升V8汽油发动机。
确切的说是M116，与C111-2同一时期的许多奔驰都曾使用这款发动机。虽然低转速区有些冷漠，但在其嘹亮的嗓音伴奏下，200马力足以让这辆已过不惑之年的原型车优雅地融入现代交通。
来自奔驰的官方资料声称，公司方面从来无意将C111量产，它只是单纯的轮上实验室。不过当身处驾驶室，人们常常会感叹C111-2完整得不像一辆原型车。鲁道夫·乌伦毫特领导的项目有这种传统，他堪称银箭赛车之父，不仅是天才的工程师，也是出色的驾驶者。上世纪五十年代，他曾把从F1赛场退役的W196底盘改装成可以上路的300SLR UHLENHAUT Coupe。坊间传闻说为了赶一场重要会议，他开着这辆车从慕尼黑飞奔到斯图加特只用了一个小时。
如果转子发动机能够顺利量产，C111也会拥有这样的能力。可是现在，我们只能用200马力考验抓地力水平惊人的米其林MXV轮胎。C111-1那复杂的行走机构被放弃了，C111-2“退化”成了传统的前双叉臂式、后多连杆式悬挂。前盖上的两条黑色导流带可使前轴升力减少20%，进一步改善了循迹性。以现在的标准来看，对于一辆跑车而言减震器调校得有些慵懒，车身姿态对油门动作的反馈很敏感。但它比今天的一些意大利超跑更易于驾驶。视野毫无问题，出入便利性也未因鸥翼式车门而受到太多影响。
保罗·菲尔在1970年的一篇试驾文章中写道：“让C111埋没在博物馆里是非常不明智的。”不愧是汽车媒体界的传奇人物——退役前他曾是1960年勒芒24小时耐力赛冠军车手，86岁高龄时还试驾了奥迪R8LMP赛车——他当初说的真是一点没错！
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